Кайтинговый форум самодельщиков WindPower - RDF feed
Форум творческих личностей, которые любят экстремальный спорт и могут сами сделать себе снарягу (кайт, виндсерфинг).
Воздушные змеи: история, факты и все такое
1749 - Александр Вильсон использует поезд из змеев для записи данных о температуре воздуха на разных высотах. 1752 - Бэн Франклин обнаружил электрическую природу молнии с помощью змея. 1804 - Джордж Кэйли разрабатывает теорию полета аппаратов тяжелее воздуха. Построенная им модель планера являлась модификацией воздушного змея. 1827 - Джордж Поукок использует воздушных змеев для передвижения повозки без лошадей. 1847 - Воздушный змей, управляемый Хоманом Вальшем, 10 летним мальчиком, помогает строить висячий мост через реку Ниагара. 1893 - Воздушные змеи ученых Эдди и Харгрейва помогают исследовать погоду, поднимая наверх метеооборудование. 1899 - Братья Райт используют воздушных змеев для проверки теории их летающей машины (первого самолета). 1901 - Маркони использует воздушный змей для создания исторического "радиомоста" между Европой и Северной Америкой. 1902 - Французские змеи используются для подъема военных наблюдателей (змей конструкции Конина). 1903 - Братья Райт поднимают в воздух первый самолет. С. Ф. Коди переправляется через Ла-Манш с помощью поезда из змеев. 1906 - Воздушные змеи поднимают фотооборудование для съемки сверху последсвий землетрясения в Сан-Франциско. 1907 - Доктор Белл испытывает воздушный змей, способный поднять человека, состоящий из 3 000 пирамидальных ячеек. 1919 - В Германии воздушный змей поднят на высоту 31 955 футов (около 11 км). 1939-1945 - Воздушные змеи, известные под названиями The Gibson Girl Box, Garber's Target Kite и Saul's Barrage Kite использовались во время Второй Мировой войны. 1948 - Фрэнсис Рогалло запатентовал свою разработку - мягкий змей-крыло. В последствии она послужит основой для появления дельтапланов (а также дельта-змеев). 1964 - Domina Jalbert разработал парафойл. Его разработки послужили основой для планирующих парашютов и кайтов. 1975 - Питер Пауэлл представил свою разработку - двухстропный пилотажный змей. 1978 - Kuzuhiko Asaba запустил одновременно 4 128 змеев в составе поезда. 1989 - Запуски пилотажных воздушных змеев становятся спортивным состязанием, основанным Национальным кружком пилотажных змеев (National Stunt Kite Circuit - Австралия?). Перевод с английского - Prof Genius, //aeroclub.com.ua
Re: Воздушные змеи в творцестве художников
Воздушный змей Материал из Википедии — свободной энциклопедии Змей возду́шный — привязной летательный аппарат тяжелее воздуха. Поддерживается в воздухе давлением ветра на поверхность, поставленную под некоторым углом к направлению движения ветра и удерживаемую леером с земли. Второе воскресенье октября - Всемирный день воздушных змеев (World Kite Day), в этот день любители воздушных змеев во всем мире запускают своих летающих "питомцев". История Первые упоминания о воздушных змеях встречаются ещё во II веке до н.э., в Китае (так называемый змей-дракон). Долгое время змеи не находили практического применения. Со второй половины XVIII в. их начинают широко использовать при проведении научных исследований атмосферы. В 1749 г. А. Вильсон с помощью воздушного змея производил измерение температуры воздуха на высоте. В 1752 г. Б. Франклин провёл эксперимент, в котором с помощью змея выявил электрическую природу молнии и впоследствии благодаря полученным результатам изобрёл громоотвод. М.В. Ломоносов проводил аналогичные эксперименты и независимо от Франклина пришёл к тем же результатам. Проводившиеся опыты по исследованию атмосферного электричества были чрезвычайно опасными. 26 июня 1753 года при запуске змея в грозу погиб коллега Ломоносова, академик Г.В. Рихман. В XIX веке змеи также широко применялись для метеорологических наблюдений. В начале XX столетия воздушные змеи внесли свою лепту в создание радио. А.С. Попов использовал змеи для подъёма антенн на значительную высоту. Важно отметить использование воздушных змеев при разработке первых самолётов. В частности, А.Ф. Можайский, прежде чем начать строительство своего самолёта, провёл серию испытаний с воздушными змеями, которые тянула упряжка лошадей. На основании результатов этих испытаний были выбраны размеры самолёта, которые должны были обеспечить ему достаточную подъёмную силу. Практические возможности воздушного змея привлекали внимание военных. В 1848 г. К.И. Константинов разработал систему спасения судов, терпящих бедствие вблизи берега, с помощью воздушных змеев. Во время первой мировой войны войска различных стран применяли змеи для подъёма на высоту наблюдателей-корректировщиков артиллерийского огня, разведки вражеских позиций. Классификация По форме и устройству аэродинамических поверхностей различают: одноплоскостные - простейшие конструкции. Обладают невысокой подъёмной силой и малой ветровой устойчивостью. Таким змеям обязательно нужен хвост - шнур с привешенным к нему грузиком. многоплоскостные — этажерочные, коробчатые и многоячеечные из отдельных ячеек в форме тетраэдров или параллелепипедов. Коробчатые змеи изобретены Л. Харгравом. Важной их особенностью является высокая устойчивость. составные или групповые, состоящие из группы воздушных змеев (т. н. змейковый поезд), соединённых в одну гибкую систему. Змейковые поезда применялись в военном деле, так как при повреждении одного из звеньев происходило лишь уменьшение подъёмной силы и уменьшение высоты подъёма, что позволяло безопасно посадить наблюдателя или продолжать разведку. Конструкция Основные конструктивные элементы воздушного змея: натянутая на жёсткий каркас или мягкая, без каркаса, поддерживающая (аэродинамическая) поверхность из материи или бумаги; наматываемый на лебёдку или катушку леер (пеньковая верёвка, стальной трос, прочная нить); уздечка для крепления к воздушному змею леера и органы устойчивости (хвост). Продольная устойчивость обеспечивается хвостом или формой аэродинамической поверхности, поперечная — килевыми плоскостями, устанавливаемыми параллельно привязному канату, или изогнутостью и симметричностью аэродинамической поверхности. Устойчивость полёта воздушкого змея зависит также от положения центра тяжести змея. Плоский змей Простейшая в изготовлении конструкция, чем объясняется её популярность. Состоит из трех скреплённых между собой планок (две по диагоналям змея и одна - по его верхней стороне), приклеенных к листу плотной бумаги. Уздечка такого змея состоит из трех нитей, две из них прикрепляются к концам верхней планки, третья - к центру змея. Длина верхней части уздечки такова, что её нити точно укладываются по диагональным планкам, длина третьей нити составляет половину высоты змея. Для обеспечения устойчивости следует слегка стянуть верхнюю планку нитью, придав ей форму дуги. Также плоскому змею обязательно нужен хвост. Длина его подбирается при запусках опытным путём - змей не должен раскачиваться из стороны в сторону при отсутствии сильных порывов ветра. Обычно длина хвоста для змея размерами 40 на 60 см составляет 2 - 2.5 метра. На хвост следует привесить небольшой грузик. Простейший коробчатый змей Основой коробчатого змея является каркас из реек: 4 продольных лонжерона длиной 710 мм и сечением 6x6 мм, 2 крестовины. Крестовина состоит из пары реек с длинами 700 мм и 470 мм, сечением 6х6 мм. Лонжероны соединяются с крестовинами на расстоянии 105 мм от конца. Обтягивается змей микалетной бумагой или лавсановой плёнкой. Обтяжка делается из двух полос шириной 200 мм, и приклеивается к лонжеронам. Уздечка коробчатого змея состоит из трех нитей, прикрепленных к одному из рёбер. Две нити длиной 210 мм крепятся к верхней коробке (вблизи края ленты обшивки змея), третья, длиной 430 - 450 мм (подбирается для получения оптимального угла атаки змея) - к нижней коробке. Также полезно параллельно третьей нити закрепить резиновую нить для амортизации резких порывов ветра. Парафойл Воздушный змей парафойлной конструкции — это особый класс воздушных змеев, пространственная форма которых поддерживается за счёт набегающего потока воздуха, или проще говоря ветра. Данный тип воздушного змея не имеет жестких частей конструкции — реек, каркаса. Обычно змеи данного типа изготавливаются из воздухонепроницаемой ткани с замкнутыми внутренними пространствами и воздухозаборником, обращенным в сторону набегающго потока. Воздух, проникая в воздухозаборное отверстие, создает внутри замкнутого пространства змея избыточное давление и надувает воздушный змей подобно воздушному шару. Однако конструкция змея такова, что надуваясь, змей принимает определённую аэродинамическую форму, которая способна создать подъемную силу змея. Отсюда вытекают следующие особенности воздушного змея парафойла: невозможность поломки при падении — так как ломаться нечему (хотя возможен разрыв оболочки при особенно энергичных приземлениях), возможность компактной транспортировки змеев больших размеров — змей фактически является куском ткани, который просто складывается в небольшей сверток. Существует много разновидностей змеев — парафойлов: одностропные, двухстропные управляемые, четырёхстропные управляемые. Двухстропные в основном это пилотажные змеи, или кайты площадью до 3 кв.м. Четырёхстропные — это змеи достаточно большей площади от 4 кв.м, используемые в спорте в качестве двигательной силы (кайтинг). Одностропные — это змеи для развлечений, разнообразных конструкций и форм, могут даже изображать всевозможные предметы и животных. Применение В конце XIX — начале XX веков воздушных змеев применяли для метеорологических исследований верхних слоев атмосферы, фотографирования местности, в спортивных целях и так далее. С развитием воздухоплавательных и авиационных летательных аппаратов воздушные змеи стали применять исключительно в развлекательных и спортивных целях. В последние годы развитие получили так называемые пилотажные змеи — воздушные змеи специальной формы, управляемые с помощью двух лееров. Пилотажный змей, в отличие от любого другого, способен к свободному планированию в воздухе, что и обеспечивает его особые свойства. Они предназначены для выполнения комплекса пилотажных фигур различной сложности. Также развивается кайтинг — вид спорта, при котором спортсмен передвигается по местности с помощью воздушного змея. Применение воздушного змея позволяет использовать недоступные традиционному парусу возможности: Значительно большие скорости ветра на высоте. Направление ветра на высоте всегда не совпадает с направлением приземного. Отсутствие консольно нагруженных элементов конструкции. Немецкая компания SkySails применила змей в качестве дополнительного источника энергии для грузовых судов, впервые опробовав его в январе 2008 года на судне MS Beluga Skysails. Испытания на этом 55 метровом корабле показали, что при благоприятных условиях расход топлива снижается на 30 %. По всему миру создаются Клубы и сообщества, объединяющие любителей воздушных змеев — как конструкторов, так и просто запускающих (Кайтфлайерс). Одним из известных является KONE — Клуб Воздушных Змеев Новой Англии, входящий в состав Американской Ассоциации Кайтинга.
Каждый предмет имеет свою историю, порой очень запутанную, насыщенную множеством фактов и деталей. Вот и воздушный змей не остался в стороне, он так же имеет свою историю… Воздушные змеи относятся к древнейшим летательным аппаратам. Первые документы о них встречаются еще за несколько веков до начала нового летоисчисления. В китайских рукописях рассказывается, что воздушные змеи в форме птиц, рыб, бабочек, жуков, человеческих фигур, которые раскрашивали в самые яркие цвета. Наиболее распространенным типом китайского змея был дракон — фантастический крылатый змей. Огромный дракон, поднимаемый в воздух, являлся символом сверхъестественных сил. В ряде местностей Китая до недавнего времени сохранились следы обычая массового запуска воздушных змеев в девятый день девятого месяца — день змея. Летающий дракон конструктивно сложен. Два-три десятка легких бумажных конусов образовывали длинное круглое тело чудовища, живописно извивающегося в полете. Змей-дракон имел крупную голову с оскаленной пастью. Сквозь пасть ветер проникал в пустое туловище и, надувая его, поддерживал в воздухе. Иногда вместо конусов в конструкцию остова дракона входили постепенно уменьшающиеся круглые диски, которые были связаны между собой шнурами. Каждый диск пересекался тонкой бамбуковой планкой, на конце которой укреплялись большие перья. Для усиления эффекта была придумана специальная «змеиная музыка», напоминающая завывания ветра в дымовой трубе. Приспособление, издающее эти звуки, изготавливали из сухих головок мака, в которые вставляли камышовые свирельки. К пасти дракона прикрепляли леер, а к хвостовой части — две длинные шелковые ленты, которые извивались в воздухе вместе со змеем. Интересное зрелище представляли фонарики, изготовлявшиеся из тонкой цветной бумаги, и фейерверки, прикреплявшиеся к змеям. Широкое распространение воздушные змеи получили в Корее. Вначале их применение носило чисто религиозный характер, а затем запуск змеев стал увлекательным видом занятий и зрелищ. На древних японских рисунках также можно встретить изображение воздушных змеев, по форме значительно отличавшихся от китайских. Типичный малайский воздушный змей имеет форму криволинейного симметричного треугольника. Каркас его состоит из трех пересекающихся прутьев, обтяжка — из грубой ткани. Изобретение змея, независимо от существовавшего в странах Востока, европейские историки приписывают древнегреческому ученому Архиту Тарентскому (IV в. до н. э.). Любопытны старинные записи о первых практических применениях воздушных змеев в одной из них говорится, что в IX в. византийцы якобы поднимали на воздушном змее воина, который с высоты бросал в неприятельский стан зажигательные вещества. В 906 г. киевский князь Олег воспользовался воздушными змеями при взятии Царьграда. Летопись говорит, что над неприятелем в воздухе появились «кони и люди бумажны, вооружены и позлащены». А в 1066 г. Вильгельм Завоеватель использовал воздушные змеи для военной сигнализации при покорении Англии. Но, к сожалению, о форме древних европейских змеев, об их конструктивных и летных свойствах не сохранилось никаких данных. Долгое время ученые Европы недооценивали значение воздушного змея для науки. Только с середины XVIII в. воздушный змей начинает применяться при работах. В 1749 г. А. Вильсоном (Англия) змей дал использован для подъема термометра с целью определения температуры воздуха на высоте. В 1752 г. ученый-физик В. Франклин воспользовался воздушным змеем для исследования молнии. Открыв при помощи змея электрическую природу молнии, Франклин изобрел молниеотвод. Воздушные змеи применялись для изучения атмосферного электричества великим русским ученым М. В. Ломоносовым и английским физиком И. Ньютоном. Змей начинает оказывать науке ценные услуги. Поэтому неудивительно, что в 1756 г. знаменитый математик Л. Эйлер написал следующие строки: «Воздушный змей, эта игрушка для детей, презираемая учеными, может, однако, заставить глубоко над собой задуматься». Значительное усовершенствование змея произвел австралийский ученый Л. Харграв в 90-х гг. прошлого столетия. Воспользовавшись работами первого планериста, немецкого инженера О. Лилиенталя, Харграв впервые применил в качестве воздушного змея две сквозные коробки, соединенные друг с другом. Лилиенталь, конструируя свои планеры, заметил, что такие аппараты имеют хорошую устойчивость в воздухе. Харграв терпеливо искал выгодные пропорции своих коробок. В конце концов появился первый коробчатый воздушный змей, уже не требующий хвоста для устойчивости в полете. Летающие коробки Харграва явились не только большим толчком для развития змейкового дела, но и, несомненно, помогли при конструировании первых самолетов. Это положение подтверждается сходством с двухкоробчатым воздушным змеем бипланов Вуазена, Сантос-Дюмона, Фармана и аппаратов других первых авиаконструкторов. Первый подъем человека на коробчатых воздушных змеях был осуществлен также Харгравом. Пассажир был поднят на четырех змеях общей площадью 22 м². Начиная с 1894 г., воздушный змей систематически применяется для изучения верхних слоев атмосферы. В 1895 г. при Вашингтонском бюро погоды была организована первая змейковая станция. В 1896 г. в Бостонской обсерватории была достигнута высота подъема коробчатого змея, равная 2000 м, а в 1900 г. там же змей был поднят на высоту 4600 м. В 1897 г. начаты работы с воздушными змеями и в России. Они велись в Павловской магнито-метеорологической обсерватории, где в 1902 г. было открыто специальное змейковое отделение. Широкое применение воздушный змей нашел в метеорологических обсерваториях Германии, Франции и Японии. 3мей поднимался на очень большую высоту. Например, в обсерватории Линдерберга (Германия) добились подъема воздушного змея более чем на 7000 м. Первая радиосвязь через Атлантический океан была налажена с помощью коробчатого воздушного змея. Итальянский инженер Г. Маркони запустил в 1901 г. на острове Нью-Фаундлен большой воздушный змей, который летал на проволоке, служившей приемной антенной. Коробчатым змеем Харграва заинтересовалось английское военное ведомство. Лейтенант английской армии Коди видоизменил змей Харграва. Он увеличил его площадь путем добавления боковых крылышек, размещенных на всех углах коробок, усилил прочность конструкции и ввел совершенно новый принцип сборки и разборки змея. На таких змеях стали подниматься в воздух военные наблюдатели. В начале XX в. работу над змеями Коди продолжил капитан французской армии Сакконей. Он создал еще более совершенную конструкцию воздушного змея, являющуюся одной из лучших и по настоящее время. Сакконей, пользуясь богатыми субсидиями военного ведомства, имел возможность широко поставить свои опыты. Он основательно разработал принцип буксирного подъема змеев: одна группа змеев поднимала в воздух основной леер (трос), другая — буксировала по тросу груз. Сакконей установил первые рекорды высоты и грузоподъемности воздушных змеев. Работы Сакконея нашли своих продолжателей во многих армиях Европы. В России полковником Ульяниным был создан для армии специальный воздушный змей. Ценным и остроумным новшеством в змеях его конструкции были шарнирные крылья, автоматически увеличивающие площадь змея при ослабевании ветра. Кроме Ульянина, змеями увлекались Кузнецов, Прахов и др., создавшие удачные конструкции. Во время русско-японской войны 1904—1905 гг. в русской армии были специальные змейковые подразделения. Параллельно с работами Коди в Европе, главным образом во Франции, проводили свои эксперименты и другие конструкторы. Из них следует упомянуть Поттера, который изменил место крепления уздечки и создал змей с килевыми плоскостями, увеличивающими грузоподъемность. Интересную конструкцию оригинального однокоробчатого змея предложил французский инженер Лекорню. Он создал змей, коробка которого напоминает пчелиные соты. Идею постройки своего змея Лекорню обосновал, наблюдая полет птиц. Если смотреть на летящую птицу, то можно заметить что плоскости корпуса и крыльев образуют некоторый угол. Такой же установочный угол в 30° Лекорню сделал у горизонтальных плоскостей змея. Во время первой мировой войны войска различных стран и особенно Германии применяли для наблюдательных постов привязные воздушные шары, высота подъема которых, в зависимости от условий боя, достигала 2000 м. Они давали возможность наблюдать расположение противника в глубь фронта и через телефонную связь направлять огонь артиллерии. Когда же ветер становился слишком сильным, вместо воздушных шаров применяли коробчатые змеи. В зависимости от силы ветра составлялся поезд из 5—10 больших коробчатых змеев, которые прикрепляли к тросу на определенном расстоянии друг от друга на длинных проволоках. К тросу привязывали корзину для наблюдателя. При сильном, но довольно равномерном ветре наблюдатель поднимался в корзине на высоту до 800 м. Такой способ наблюдения имел то преимущество, что он позволял подойти ближе к передовым позициям противника. Воздушные змеи не так легко расстреливались, как воздушные шары, представлявшие собой очень большую мишень. Кроме того, выход из строя отдельного змея отражался на высоте подъема наблюдателя, но не вызывал его падения. Попадания же в шар одной зажигательной ракеты было достаточно для его гибели, так как он наполнялся легковоспламеняющимся водородом. Воздушные змеи во время первой мировой войны использовали также для защиты важных военных объектов от нападения самолетов противника путем устройства заграждений, состоявших из маленьких привязных воздушных шаров и воздушных змеев, поднимавшихся до высоты 3000 м. С шаров и змеев спускались проволочные тросы, которые создавали для самолета противника большую опасность. Германия применила такие заграждения для защиты верфи подводных лодок и ангаров в Бельгии. Для змейковых заграждений ангаров у Брюсселя были изготовлены змеи больших размеров в виде привязных самолетов. Змеи копировали очертания самолетов различных конструкций (монопланов, бипланов) с целью ввести в заблуждение летчиков противника. Весной 1915 г. в Германии произошел интересный случай, когда привязной самолет ввел в заблуждение не летчиков противника, а собственную зенитную батарею. Однажды рано утром в воздух был поднят привязной самолет-биплан. Вскоре после подъема он скрылся в облаках. Когда к полудню облака рассеялись, в их разрыве внезапно показался этот самолет. У немецких наблюдателей создалось впечатление, что облака неподвижны, а биплан летит с довольно большой скоростью. Вскоре он исчез в облаке с тем, чтобы тут же снова появиться в следующем разрыве. Посты воздушного наблюдения и связи сообщили: «Вражеский самолет». Зенитные батареи открыли заградительный огонь. Вокруг аэродрома гремели пушки, стараясь уничтожить воздушного врага. Самолет то исчезал в облаках, то снова показывался, и заградительный огонь продолжался до тех пор, пока немцы, наконец, не поняли, что обстреляли собственный привязной самолет. Последний не был сбит лишь потому, что при стрельбе делалась поправка на мнимую скорость движения самолета и снаряды неизменно оказывались впереди неподвижной мишени. Змейковое дело в Европе достигло наивысшего расцвета к концу войны, в 1918 г. После этого интерес к воздушным змеям ослабел. Бурное развитие авиации начало вытеснять змей из военного дела. Многие конструкторы, ранее увлекавшиеся змейковым делом, перешли к работе над самолетами. Но их опыт постройки змеев не прошел бесследно. Он, безусловно, сыграл свою роль в истории авиации на первой стадии развития самолета. В Советском Союзе увлечение воздушными змеями началось почти одновременно с авиамоделизмом. Уже на первых всесоюзных состязаниях летающих моделей в 1926 г., были представлены довольно хорошо летавшие коробчатые змеи, построенные киевскими авиамоделистами под руководством И. Бабьюка. Одиннадцать полотняных змеев с общей рабочей площадью 42,5 м² были запущены на стальном тросе толщиной 3 мм со специальной аэростатной лебедки. Конструкция этих змеев — видоизменный классический тип Сакконея. Количество поездов из коробчатых змеев, представляемых на всесоюзные авиамодельные состязания, увеличивалось. В состязаниях 1935 г. участвовало 8 поездов. Тогда впервые наиболее полно было показано разнообразное применение воздушных змеев. По лееру вверх и вниз бегали «воздушные почтальоны», при помощи которых прыгали куклы-«парашютисты», сбрасывались «бомбочки» и листовки, демонстрировалась дымовая завеса. Куклы-«парашютисты» совершали затяжные прыжки вслед за сброшенным живым «десантом» — белыми мышами в клетке. Сбрасывание со змеев моделей планеров стало обычным явлением. С высотного старта улетало за несколько километров немало моделей планеров. В пионерских лагерях воздушные змеи все чаще и чище применяли для сигнализации во время военных игр. Нередко зимой можно было видеть легко скользящего по снегу лыжника, буксируемого воздушным змеем. Змейковое дело стало одним из разделов первоначальной авиационной подготовки пионеров и школьников, а воздушные змеи — полноправными летательными аппаратами наряду с моделями самолетов и планеров. При серпуховском Доме пионеров в 1931 г. была создана и успешно работала детская змейковая станция. Руководителей этой станции ежегодно приглашали с их змейковой командой на всесоюзные авиамодельные соревнования. Вскоре опыт серпуховичей стал широко известен. Ежегодно всесоюзные соревнования стали проводиться самостоятельно. На соревнования свои команды представляли змейковые станции Саратова, Киева, Тулы, Сталинграда и других городов. Руководители детских змейковых станций и юные «змейкачи» с большим увлечением конструировали змеи и запускали их, проводили работу среди пионеров и школьников. В 1937 г. а Звенигороде Центральным советом Осоавиахима СССР были организованы I Всесоюзные состязания воздушных коробчатых змеев. Неблагоприятные метеорологические условия (отсутствие необходимого ветра) не дали возможности добиться рекордных полетов змеев. Но все же, хотя и на небольшой высоте, удалось проверить их конструктивные особенности. В 1938 г. в поселке Щербинка (ныне город Московской обл.) проводились II Всесоюзные состязания коробчатых змеев, на которых были показаны конструкции, представлявшие исключительный интерес. Например, серпуховская детская змейковая станция представила змей видоизмененной конструкции «Грунд» с несущей площадью 20 м². Змей поднимал груз массой до 60 кг. Были показаны змей-парашют, змей-планер и другие. На III Всесоюзных состязаниях коробчатых змеев, происходивших в 1939 г. в Серпухове, были установлены рекорды полета змеев на высоту. Одиночный змей, сконструированный киевским авиамоделистом (так стали называть и создателей воздушных змеев) Громовым, был поднят на высоту 1550 м. Поезд, составленный из коробчатых змеев конструкции саратовского авиамоделиста Григоренко, был поднят на высоту 1800 м. В годы Великой Отечественной войны (1943 г.) А. Григоренко был награжден за боевое применение коробчатых воздушных змеев. На IV Всесоюзных состязаниях были четко определены технические требования к конструкции воздушных змеев. Например, каждый змей должен был держаться в воздухе при скорости ветра не более 4—5 м/с у земли, несущая площадь у каждого змея должна быть не менее 5 м², общая площадь змейкового поезда должна быть такой, чтобы при ветре не более 7 м/с можно было поднять груз массой не менее 80 кг. Количество воздушных змеев должно быть не более 10 шт. Головной змей мог иметь большую площадь, конфигурация и окраска змеев произвольная. На каждом змейковом поезде можно было установить различные приспособления и механизмы, например «воздушные почтальоны», способные поднять груз массой до 2 кг, замки для составления змейкового поезда (при диаметре леера не менее 3 мм) приспособления для аэрофотосъемки и другие. По условиям соревнований каждая команда должна была представить сценарий игры, в процессе которой предполагалось запустить змейковый поезд. В сценарий можно было включить, например, бомбежку, т. е. сбрасывание «бомб» на какую-то, ранее намеченную цель, выброску «воздушного десанта» (сбрасывание кукол), гонки на лыжах, перевозку раненого на санях, которые тянет змей, звуковую, световую и другие виды сигнализации со змея, сбрасывание донесений и листовок. Соревнования проводились на высоту полета одиночного змея, на высоту запуска змейкового поезда, на максимальную грузоподъемность змейкового поезда, на быстроту сборки и запуска одиночного змея. Для обеспечения успеха на соревнованиях во многих коллективах кружков делали различные вспомогательные средства. Например, в серпуховском Доме пионеров школьники-авиамоделисты изготовили динамометр для испытания прочности леера. Динамометр, установленный на змее, при критическом напряжении включал красную лампочку. В этом же коллективе был изготовлен анемометр из старого будильника, и с помощью этого прибора записывалось изменение силы метра. Школьники устанавливали на змее барограф, устройство для сбрасывания в заданную точку одиночной куклы-«парашютиста» или группового «десанта». Юные авиамоделисты Коломенской станции юных техников (Московская обл.) построили коробчатые змеи с подкрылками, что обеспечивало змею большую устойчивость при угле стояния около 50°. Авиамоделисты Воронежской станции юных техников строили профилированные коробчатые змеи. Саратовские авиамоделисты привезли на соревнование змейковый поезд из пяти коробчатых змеев, Каждый змей массой до 9 кг. Головной змей имел общую площадь 17 м². На змейковом поезде был установлен фотоаппарат, который делал 12 фотоснимков. Поезд способен был буксировать одного лыжника. Команда киевских авиамоделистов привезла на соревнования змейковый поезд из шести змеев. С него можно было сбрасывать большую куклу-«парашютиста» (до 70 см, при этом купол парашюта составлял в диаметре 4 м). Юные авиамоделисты напряженно работали, готовились к новым стартам. В Ленинграде на городские соревнования по воздушным змеям весной 1941 г. вышли более 150 участников. После Великой Отечественной войны соревнования не проводились. В наши дни строительство змеев не может иметь ни оборонного, ни научного значения. Однако, как простейшее, весьма доступное и увлекательное занятие, создание и запуск воздушных змеев не потеряли и не потеряют своего значения. За рубежом, прежде всего в социалистических странах, воздушные змеи чрезвычайно популярны среди детей и молодежи. Особенно ими увлекаются на Кубе. Часто можно видеть, как кубинские дети, даже находясь на пляже, не расстаются со своим любимым занятием — в воздухе над морем парят змеи самой разнообразной конструкции, самых ярких цветов. http://www.kite.com.ru/history/
В Сбербанк России поступили памятные монеты Княжества Андорра. Серебряные монеты номиналом 10 динеров посвящены экстремальным видам спорта. На аверсе монет изображен герб Княжества Андорра. На реверсе кайтер !!! Под изображением имеется надпись «XTREME». Монета выпущена тиражом 5 тыс. штук. Монеты выполнены из серебра 925 пробы, масса чистого металла — 26,15 г. стоимость 1500 р. Такие монеты могут стать прекрасным новогодним подарком.
1827 - Джордж Поукок использует воздушных змеев для передвижения повозки без лошадей. По сути это был первый катер
Принято считать, что история воздухоплавания началась с запуска первых монгольфьеров в 1783 году и продолжилась первыми аэропланами в 1903. Но это далеко не так. Из достоверных источников известно, что еще более двух тысяч лет назад на островах Малайского архипелага и в Китае проводили запуски кайтов или воздушных змеев. Одно из самых ранних письменных упоминаний о воздушных змеях зафиксировано в описании подвигов генерала Хан Шина. Он принадлежал к китайской династии Хан, которая правила с 206 года до нашей эры по 220 год нашей эры. В старинных письменах рассказывается, как в одном из военных походов генерал приказал разведчикам вокруг осажденного города поднять в небо воздушные змеи. Они использовались в качестве ориентиров при рытье подкопов и перемещении войск. Использование воздушных змеев быстро распространялось особенно вдоль торговых путей, проложенных из Китая в Корею, Индию и Японию. В Корею они попали во время правления Трех Династий, а в Японию – в седьмом веке. Туда их привезли буддийские монахи, которые использовали воздушных змеев для увеличения урожая и отпугивания злых духов. А в 1712 году вор по имени Какиноки Кинсуке использовал большой воздушный змей, чтобы совершить кражу драгоценной чаши из башни Нагойя. В Индии первые факты запуска воздушных змеев встречаются на миниатюрах эпохи Могола. В Микронезии на протяжении многих веков с помощью воздушных змеев ловили рыбу. К концу тринадцатого века, благодаря путешествиям Марко Поло, рассказы о воздушных змеях достигли Европы. Тогда их воспринимали просто как восточную диковинку. Но в 17-м и 18-м веках воздушный змей произвел настоящую революцию в области естествознания. Эксперименты с воздушными змеями братьев Райт, Александра Грэхема Белла и других подготовили почву для изобретения аэроплана. А разработанные Лоуренсом Харгрейвом и Уильямом Эдди кайты использовались Американским Государственным Бюро погоды для подъема в воздух метеорологического оборудования. Школьный учитель Джордж Покок в 1822 году продемонстрировал коляску, которую вперед тянули пара воздушных змеев арочной конструкции на четырех независимых стропах. Скорость этого изобретения достигала 20 миль в час. После изобретения в 1903 году братьями Райт аэроплана воздушные змеи стали восприниматься только как развлечение. Развитие воздушных змеев вновь началось во времена Первой (1914-1918) и Второй (1939-1945) Мировых войн. Их использовали для подъема людей в воздух, для разведки, сигнализации и т.д. Возросший после Второй Мировой интерес к воздушным змеям привел к двум величайшим изобретениям в области кайтинга. Так в 1948 году Фрэнсис Рогалло сконструировал змея системы флексивинг, который стал родоначальником современных дельтапланов. А в 1964 году Домина Джелберт разработал кайт системы парафойл. Его конструкция легла в основу спортивных парашютов. Англичанин Питер Пауэлл в 1972 году создал популярную ныне двухстропную пилотажную систему Стантер. Все эти изобретения привели к тому, что кайтинг начал восприниматься как вид спорта, а не просто детская забава. С 1989 года кайтинг становится общепризнанным видом спорта и начинаются проводиться национальные соревнования по фигурному пилотажу кайтов. Французы Мишель Монтимини и Бенуа Тремблей попробовали совместить кайт с горными лыжами. А в начале 90-х Дамиэн Ришар догадался пойти за кайтом на сноуборде. Оказалось, что таких высоких и долгих прыжков, маневренности не в состоянии показать никакой другой снаряд. Так родился зимний кайтинг.
muradka писал(а) Птн, 23 Октябрь 2009 17:20 1827 - Джордж Поукок использует воздушных змеев для передвижения повозки без лошадей. По сути это был первый катер Получается, что не он: Школьный учитель Джордж Покок в 1822 году продемонстрировал коляску, которую вперед тянули пара воздушных змеев арочной конструкции на четырех независимых стропах. Скорость этого изобретения достигала 20 миль в час.
Воздушные змеи относятся к древнейшим летательным аппаратам. Мы обнаружили огромное количество достоверных исторических фактов, интересных гипотез и мифов, в которых отражается история рождения, развития и полезное применение воздушных змеев человеком. Первые документы о них встречаются еще за несколько веков до начала нового летоисчисления. Происхождение воздушных змеев отражено в древнейших сказаниях и мифах, и следы эти постепенно теряются во мгле веков. Существует гипотеза, что для построения знаменитого комплекса пирамид в Гизе древние египтяне использовали воздушных змеев. Археологи давно ломают голову над тем, каким образом египтянам удавалось перемещать огромные каменные глыбы. Сейчас учеными разрабатывается теория, согласно которой они использовали силу ветра для того, чтобы поднимать с места большие камни. Калифорнийский программист Морин Клеммонс изучал древние египетские иероглифы, и его внимание привлекло изображение человека с веревками, устремленными ввысь, причем наверху эти веревки прикреплены к странному объекту, который раньше связывали со значением «птица». Программисту пришло в голову, что это вовсе никакая не птица, а обыкновенный воздушный змей. Мистер Клеммонс решил проверить свою теорию на практике и соорудил огромный воздушный змей, к которому прикрепил цементную глыбу весом в 180 килограмм. К величайшему удивлению программиста, его эксперимент увенчался успехом, и глыба смогла подняться в воздух. После этого открытия Морин Клеммонс поделился своими догадками с профессором Калифорнийского университета египтологом Мортезой Гариб. Вместе они повторили опыт поднятия тяжести с помощью воздушного змея, однако на этот раз от земли оторвался обелиск весом 3,5 тонны. Ученый и программист были немало удивлены тем, с какой легкостью тяжелый обелиск оторвался от земли. Это открытие стало обоснованием для новой теории, согласно которой древние египтяне при построении пирамид в Гизе использовали именно воздушные змеи. Ученые не исключают, что Стоунхендж и другие монументальные постройки на территории Великобритании также были возведены с помощью змеев. Тем не менее, историки полагают, что воздушный змей присутствует на земле, по крайней мере, более 2 – 3 тысяч лет. И сегодня, как и во временя далекой древности воздушные змеи, или по-другому кайты, по прежнему очаровывают нас. Возможно, кайты впервые появились в Микронезии, Полинезии и Меланезии. Там до сих пор кайты, изготовленные из листьев, традиционно используются для рыбной ловли. Рыбак в каноэ гребет себе подальше от берега с кайтом высоко летящим над водой. От кайта идет веревка с приманкой, изготовленной из паутины, волочащейся по воде. Тень кайта напоминает большую кормящуюся птицу, а приманка - небольшую летающую рыбку. Это привлекает мелкоротую маленькую (но вкусную) рыбу-иглу, которая атакует приманку, и запутывается в паутине. Рыбак сматывает веревку, снимает рыбку, и запускает кайт снова. Хороший рыбак с помощью одного кайта и приманки может наловить достаточно много рыбы. У полинезийцев есть миф о двух братьях – богах, открывших людям кайт, в то время как они затеяли кайтовую дуэль между собою. Победивший брат поднял свой кайт выше кайта брата. До сих пор на островах Полинезии проводятся соревнования, где выше всех летающий кайт посвящается богам. Точная дата появления или происхождения кайта неизвестна, однако считается, что змеи запускались над Китаем более 3 тысячелетий назад, что было подтверждено археологами, которые нашли останки древнего «летающего» артефакта! Были найдены материалы, из которых они изготавливались: бамбуковый остов и шелк для паруса, веревки. Но вероятно, что более ранние модели изготавливали из бумаги! Согласно европейским историческим слухам, в Европе изобретение воздушных змеев приписывается греческому учёному, философу Архиту (Archytas), который, около 400 года до н.э., сконструировал деревянную птицу, основываясь на исследованиях полетов птиц. Называлась она «механический голубь». В 200 г. до н.э. китайский генерал Хань Цинь из династии Хань запустил кайт над стенами осажденного им города для оценки того, насколько далеко придется рыть туннель, чтобы зайти за оборонительные ряды, исходя из реакции последних. Получив эту информацию, он успешно осуществил свой замысел, застав противника врасплох. Ранние китайские кайты были далеко не игрушками, это были кайты, предназначенные для военных целей. Исторические летописи свидетельствуют, что они отличались большим размером. Некоторые из них были способны поднимать в воздух людей для наблюдения за передвижениями противника, другие же использовались для разброса пропагандистских листовок над неприятельскими рядами. Согласно книге «Летопись Странных Событий», когда император Ксяо Янь из династии Лиань был окружен повстанцами под предводительством Хоу Джинга, возле города Тайченг, он смог с помощью кайта послать сигнал с просьбой о помощи. Существует легенда о том, что в 202 году до нашей эры генерал Хуан Тенг и его армия были окружены противниками, и им грозило полное уничтожение. Говорится, что случайный порыв ветра сорвал с головы генерала шляпу, и тогда к нему пришла идея создания большого количества воздушных змеев, снаряженных звуковыми устройствами. Воздушные змеи были сделаны из бамбука, бумаги и шелка. Глубокой ночью эти воздушные змеи летали прямо над головами армии противников, которые, услышав загадочные завывания в небе, устрашенные гневом «богов» бежали с поля битвы! Во времена династии Тань к кайтам стали приделывать куски бамбука. В полете они начинали вибрировать и звенеть подобно струнному инструменту (по-китайски "Жень"). С тех пор кайты в Китае стали еще называть «Фень Жень», то есть «струны ветра». Сегодня в некоторых районах страны на кайты приделывают шелковые струны или резиновые полоски, издающие под воздействием ветра приятный для слуха звон. В древней Китайской хронике сохранилась запись об энтузиасте змее-ракетчике мандарине Ван Гу. Он построил два больших воздушных «змея» с 47 ракетами, а между ними приделал сиденье. Усевшись на него, он приказал слугам поджечь ракеты и... взлетел на воздух. Но не в том смысле взлетел, что улетел, а в том, что взорвался. Пусть мандарин был безрассуден, но он был прекрасен в своем безрассудстве, в своем нетерпеливом желании подняться в небо хоть и на воздушном змее. И люди не забыли Ван Гу. Его именем назван кратер, который разглядела советская автоматическая станция «Зонд-3» на обратной стороне Луны. Он лежит почти точно в центре невидимого нам лунного диска. Культура пилотирования воздушных змеев, с помощью торговцев распространилась и в соседние Японию, Корею и Индию, где приобрела свои специфические и культурологические особенности. Около 600 года, во времена правления корейской династии Силла, генерал Джим Ю Син отдал своим солдатам приказ о подавлении мятежа. Однако те отказались его выполнять, так как незадолго до этого видели на небе комету, и восприняли это как дурной знак. Для восстановления управляемости армией генерал прибег к следующей хитрости: он запустил на кайте зажигательное ядро, имитировав «возвращение» кометы. Солдаты, увидев это, бросились в бой и разгромили мятежников. В Японию кайты были завезены буддийскими монахами. Они использовали их для отпугивания злых духов и привлечения богатых урожаев. В период правления династии Эдо пилотирование кайтов приобрело в Японии необычайную популярность. Впервые японцам ниже самурайского класса было позволено запускать воздушные змеи. Городское управление Эдо (нынешний Токио) безуспешно пыталось отговорить население от этого «повального, пагубно влияющего на работу» увлечения. Даже в современном японском языке есть такое понятие как «помешанный на кайтах» или «кайто-маньяк». Рассказывается также такая история. Около 300 лет назад один авантюрист попытался залететь с помощью большого змея на крышу Нагойского замка, и украсть с нее золотую статую. Украсть ее ему не удалось, но он сорвал с нее несколько золотых чешуек. Вместо того чтобы молчать, он без устали хвастал о своей дерзкой выходке. За что, в конце концов, был схвачен и сурово наказан. Он и его семья были сварены в масле. Не смотря на то, что японцы очень много позаимствовали из китайской культуры, их кайт-дизайн и кайтовые традиции сильно отличаются. Так, с самых давних времен они использовали кайты для чисто практических целей. К примеру, при строительстве гробниц и храмов использовались большие кайты для поднятия на крыши черепицы и других материалов. В Японии “золотым веком” воздушных змеев поистине считается период Хэйан (1603-1868). До этого времени цены на бумагу были такими высокими, что только высшее сословие могло позволить себе развлекаться с воздушными змеями. Считалось также, что змеи могут отгонять злых духов. Для этого на них изображали демонов, лица которых зачастую были украшены длинными высунутыми языками. Первое упоминание о русском воздушном змее появилось в летописи, которая описывала событие из русской истории. В 906 г. киевский князь Олег при осаде Царьграда (Константинополя) использовал для устрашения неприятеля поднятых в воздух "коней и людей бумажных, вооруженных и позлащенных", т.е. фигурных воздушных змеев. В 105 году н.э. римляне запускали украшенные тканевые флюгеры как военные флаги (сейчас их называют ветровыми носками). Обычно они по форме были похожи на вытянутых животных с широкими открытыми ртами и поднимались на шестах, это позволяло воздушному змею попасть в потоки ветра. Ниспадающий цилиндрический хвост такого воздушного змея из ткани, извивающийся как туловище змеи, придавал «змеиным» наездникам уверенности в себе и создавал им более устрашающий вид, который был способен навести страх на врага. В добавок, подобные воздушные змеи указывали стрельцам направление и силу ветра. Любопытные записи в старинных византийских рукописях рассказывают о практических применениях воздушных змеев в военных целях. Так, в одной из них говорится, что в IX в. византийцы якобы поднимали на воздушном змее воина, который с высоты бросал в неприятельский стан зажигательные вещества. В книге Вольтера Мелиме, «Нобилитатибус», (1346 г.) есть иллюстрации, на которых изображаются различные «ветряные мешки» (носки) для бомбометания ядер с целью устрашения противника. Как мы видим из другой книги – «Рокуэль де Машинс», 1430 г., автор Конрад Киссер – в конце концов, в результате эволюции, воздушные змеи стали напоминать длинный плоский кайт. Этот летающий дракон и распространился по всей Европе. Самое раннее свидетельство полета индийского кайта обнаруживается на расписных миниатюрах, датированных периодом правления Моголов, около 1500 года. Излюбленной их темой был молодой человек, искусно владеющий пилотированием воздушного змея для заброски посланий своей возлюбленной, находящейся под строжайшим домашним арестом. Марко Поло доставил истории о кайтах в Европу в конце 13 века. В 15 веке Леонардо Да Винчи, в рамках изучения летательных аппаратов экспериментировал и с кайтами. Он разработал систему соединения двух обрывов ущелья с помощью кайта, что в последствии было осуществлено на практике через столетья при строительстве моста у Ниагарского водопада. В 1756 г. знаменитый математик Л. Эйлер написал следующие строки: «Воздушный змей, эта игрушка для детей, презираемая учеными, может, однако, заставить глубоко над собой задуматься». В 18 -19 веках кайты стали использоваться в качестве транспортных средств и практических инструментов в научных изысканиях. Люди подобные Бенджамину Франклину и Александру Вильсону использовали свои знания о кайтах для изучения ветра и погоды. Джордж Кейли, Самюэль Ленгли, Лоренс Харгрейв, Александр Белл, и братья Райт – все экспериментировали с кайтами, и внесли свой вклад в развитие самолетостроения. Погодная служба США запускала кайты, сконструированные Вильямом Эдди и Лоренсом Харгрейвом, для поднятия в воздух метеорологических приборов и фотоаппаратуры. Михаил Ломоносов тоже строил воздушных змеев – для исследования электричества в атмосфере. Его последователь Георг Вильгельм Рихман, во время такого опыта 26 июля 1753 года, был убит разрядом атмосферного электричества. Ломоносов, однако, и после этого отважился продолжать свои опыты. Змеи в то время были плоские, не очень устойчивые, хотя делали их для научных целей значительных размеров, площадью в несколько квадратных метров. Одним из самых странных применений буксировочных кайтов были разработки школьного учителя Джорджа Покока. В 1822 г. он использовал пару кайтов для тяги коляски на скорости порядка 20 миль/час. Некоторые из его кайтпоездок, как запротоколировано в документах, превышали 100 миль. A так как дорожные пошлины в то время брались из расчета количества лошадей на одну повозку, то он ничего не платил. В 1844 г. швейцарец Перье Адор, экспериментируя с кайтами, придумал следующую систему: кайт (бамбук и холст), 300 м веревки и автоматическая система челночных корзинок. Корзинки наполнялись фруктами и цветами, подтягивались по веревке до кайтов, и не доходя 2-3 м до них, отцеплялись и медленно опускались на землю с помощью парашютика в сад какого-нибудь из его знакомых. Довольно оригинальный способ посылать подарки своим друзьям. Его двоюродный брат и известный врач того времени, Жан Колладон, зараженный увлекательными экспериментами родственника, придумал свой розыгрыш: подъем в воздух с помощью кайта сидящего на стуле манекена. Манекен в человеческий рост, был набит гагачьим пухом и весил 6 кг. Изумлению жителей Женевы не было предела. В 1847 году жителями местности возле Ниагарского водопада было решено построить мост, соединяющий канадский и американский берега. Технологией строительства моста они обладали, но не могли придумать, как им перекинуть самую первую, но очень важную веревочную связь между берегами. Крутые утесы, мощные стремнины, холодные вихревые ветра и ледоход не давали возможности прибегнуть к обычному в таком случае методу прокладки веревочной связи. В конце концов им пришла в голову идея Леонардо Да Винчи об использовании для этих целей кайта. Было сделано много попыток, но удалось это только одному человеку – 10-летнему мальчику, Хоману Уолшу. Сперва, юному Хоману, пришлось пересечь реку ниже по течению на пароме, чтобы перебраться на канадскую сторону, откуда ветра были преобладающими. Инженер показал ему нужный утес, откуда парень запустил свой кайт и стал потихоньку разматывать за ним веревку. Казалось бы все очень просто. Кайт гордо реет в вышине, на заходе солнца ветер спадет, и кайт опустится на землю. Но первая попытка не удалась: ветер не ослабел к вечеру, как ему полагалось, а кайт из-за этого не садился, а когда он наконец сел среди ночи, веревка, успевшая упасть вниз, оказалась перетертой льдами. В общем, пришлось парню переправляться обратно на другой берег и ремонтировать свой кайт, но только уже через 8 дней, из-за жуткого ледохода. Родители его, конечно, были страшно недовольны тем, что ребенок пропадает неизвестно где. Но вторая попытка прошла с оглушительным успехом. После закрепления кайтовой веревки на другом берегу, по ней стали подавать все более и более толстые веревки, пока дело не дошло до стального троса, что и было нужно для строительства моста. За все свои усилия парень был награжден денежным призом в 10 долларов. По тем временам – большие деньги. С 1850 года начинают разрабатываться различные кайтовые кабельно-корзиночные системы для спасения людей с терпящих бедствие судов в непосредственной близости от побережья. Здесь и кайт «транспортировщик» на швартовом канате капитана Броке (1851), и кайт лейтенанта Джорджа Наре (1861), и 4-стропный кайт Эстерно (1883). Интересные эксперименты производились возле Нью-Йорка в 1892 году. Их целью было доказать, что кайты можно посылать с терпящего бедствия корабля на расстояние до 1200 м от берега, для создания спасательной линии. Автор проекта, Вудбридж Дэвис, утверждал что, все что требуется – это собрать складной кайт на борту судна, специально обученными для этого моряками. Им был разработан специальный управляемый, в форме шестиугольной звезды, разборный кайт для доставки спасательного каната на берег. Особенно активно велись работы со змеями у нас в России. Их конструируют многие исследователи, и в первую очередь талантливый изобретатель С.С. Неждановский. Он строил больших змеев, которые отличались удивительной устойчивостью и хорошей грузоподъемностью. Ученик знаменитого русского ученого Николая Егоровича Жуковского, профессор С.А. Чаплыгин, вспоминая о воздушных змеях Неждановского, в начале нашего века писал, что они были совершенно сходны по форме своих крыльев с нынешними бесхвостыми аэропланами и планерами, но имели больше вертикальных плоскостей. Прав был академик Эйлер: змей – это не игрушка. Вернее, не только игрушка. С его помощью удалось получить много полезных сведений и о строении атмосферы, и о движении тел в воздухе. В 1898 году русский воздухоплаватель С.А. Ульянин предложил интересный проект «змейкового поезда», чтобы поднимать в воздух наблюдателей и научную аппаратуру. Он придумал использовать для этих целей не один огромный змей, а целую связку их. Запущенные вместе, на одном тросе, они создавали не только необходимую подъемную силу, но и обеспечивали большую безопасность. Если один или даже два змея по какой-либо причине выходили из строя, то остальные – а их могло быть в «поезде» до семи и более штук – позволяли безопасно, как на парашюте, спустить на землю наблюдателей и научную аппаратуру. Была даже сформирована специальная «змеевая команда»: Ульянин и многие другие наблюдатели не раз поднимались на высоту свыше двухсот метров. Змейковые поезда применялись также на научных и военных судах, использовались для наблюдений и исследований в океанах и в Арктике. Они поднимали научные приборы на высоту до 4-5 километров. Был даже установлен своеобразный рекорд высоты подъема змеев – 9740 метров!Следы кайтовой беллетристики были обнаружены и в русской литературе: почитайте А.С.Пушкина «Историю села Горюхина» или «Капитанскую дочку» и вы найдете там строки о воздушных змеях. В 1872 г. после ряда кропотливых исследований и экспериментов, русский инжинер Можайский, установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением крыла при различных углах атаки, и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского. В 1876 г. Российский изобретатель самолета Можайский построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт, которым до последнего времени совершенно незаслуженно приписывалось это изобретение. А с 1873 по 1876, по свидетельству инженера Богословского, "два раза поднимался в воздух и летал с комфортом" на воздушном змее. Великий пионер теоретической космонавтики русский ученый К. Э. Циолковский , по воспоминанию современников, тоже был большим любителем воздушных змеев! В 1902 г. на крейсере «Лейтенант Ильин» провели успешные опыты по подъему наблюдателя на высоту до 300 м с помощью поезда из воздушных змеев. В России 7 января 1904 года в Кронштадтском морском собрании лейтенант Н. Н. Шрейбер сделал сообщение "О применении воздушных змеев для подъема наблюдателей с судов флота". Свое выступление лейтенант закончил так: "...применение воздушных змеев на судах флота не только желательно, но даже необходимо". Большинство присутствующих согласилось с докладчиком. На этом докладе присутствовал командир Кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров. А 20 марта журнал "Воздухоплаватель" сообщил: "Известный знаток воздушных змеев лейтенант Шрейбер, проходивший в этом году курс в офицерском классе учебного воздухоплавательного парка, по требованию вице-адмирала Макарова, отправлен в Порт-Артур для производства подъемов на воздушных змеях с судов флота ... В хорошую погоду со змея можно увидеть в море на 30-40 верст. Это будет первое применение воздушных змеев для военных целей". К сожалению, по причинам, не зависящим от лейтенанта Шрейбера, змеи для разведки применить не удалось. В письме подполковнику В. А. Семковскому он писал: "...со змеями ничего не успели сделать, 12-го (мая 1904 года) их запустили, но как только пять штук были в воздухе, неприятель сосредоточил по ним такой шрапнельный огонь, что людям пришлось ретироваться. Никого, благополучно, не ранили, а змеи летали и расстреливались старательно часа полтора. Таким образом, они отвлекали огонь с других пунктов, и свое дело сделали. (Нельзя было допускать и мысли, что на них сразу можно было подыматься, тем более, что меня не было.)" Также не осуществился план по развертыванию в Порт-Артуре воздухоплавательного парка, имущество которого вместе с транспортом "Манчжур" попало в руки японцев. Морской воздухоплавательный парк во Владивостоке удалось организовать только в конце 1904 года. Офицеры флота живо интересовались воздухоплаванием и всеми новейшими достижениями в этой области. Это наиболее ярко иллюстрирует случай с эскадронным миноносцем "Бравый". 14 мая 1905 года корабль вышел из боя с неисправной машиной и двумя котлами, в результате чего не мог дать ход более 11 узлов. Командир "Бравого" принял решение идти во Владивосток. 17 мая, израсходовав весь запас угля, эсминец стал в нескольких десятках миль от Владивостока. Положение казалось безвыходным, но морякам помог телеграф, дальность действия которого удалось увеличить при помощи поднятого над кораблем воздушного змея. Навстречу "Бравому" был послан миноносец, который через минные заграждения привел его в порт. Командир "Бравого" был осведомлен об опытах, проводимых на крейсере "Посадник" моряками Балтийского флота в июне 1903 года. Целью этих опытов было определить возможность увеличения дальности действия радиотелеграфа. При помощи змеев удалось связаться на расстоянии до 63 миль, что было неплохим результатом для аппаратов системы Попова, изготовленных во флотских мастерских. Во время 1-й мировой войны британская, французская, итальянская, русская армии – все использовали кайты для наблюдения за неприятелем и сигнализации. Определенных успехов моряки сумели добиться в применении воздушных змеев для морской разведки. В Советском Союзе увлечение воздушными змеями началось почти одновременно с авиамоделизмом в 1926 г. В 1937 г. Звенигороде были организованы I Всесоюзные состязания воздушных коробчатых змеев. В 1938 г. в поселке Щербинка (ныне город Московской обл.) проводились II Всесоюзные состязания коробчатых змеев, на которых были показаны конструкции, представлявшие исключительный интерес. На III Всесоюзных состязаниях коробчатых змеев, происходивших в 1939 г. в Серпухове, были установлены рекорды полета змеев на высоту. Одиночный змей, сконструированный киевским авиамоделистом (так стали называть и создателей воздушных змеев) Громовым, был поднят на высоту 1550 м. Поезд, составленный из коробчатых змеев конструкции саратовского авиамоделиста Григоренко, был поднят на высоту 1800 м. В годы Великой Отечественной войны (1943 г.) А. Григоренко был награжден за боевое применение коробчатых воздушных змеев. На IV Всесоюзных состязаниях были четко определены технические требования к конструкции воздушных змеев. Однако с появлением первых аэропланов использование воздушных змеев быстро сделалось нецелесообразным. Немецкий ВМФ продолжал использовать коробчатые кайты на подводных лодках для подъема человека, который обозревал горизонт в режиме надводного плавания лодки. Во 2-ю мировую войну ВМФ США нашел кайтам несколько применений. Заградительный кайт Гарри Сола не давал вражеским самолетам возможности опускаться низко к целям. Сбитые в море летчики поднимали в воздух коробчатый кайт Гибсон Герл, для быстрого их обнаружения. Кайты довольно успешно использовались ВМФ США во время 2-й мировой войны. В 1942 г. лейтенант Пол Гарбер был назначен в Отдел Спец. Средств ВМФ США для разработки авиа-подобных моделей и проходил службу на авианосце «Блок Айленд». До этого он был известен как большой энтузиаст кайтинга. Так в 1931 г. он написал руководство по пилотированию кайтов для бойскаутов. Сперва он сделал модель кайта и предложил пулеметному расчету сбить его. До этого учебная стрельба велась по облакам, за не имением лучшего. Пулеметчики пришли в полную ярость, так как несмотря на множество выпущенных очередей им никак не удавалось его поразить. Зато капитан корабля оказался очень доволен демонстрацией и заказал Гарберу еще кайтов-мишеней. По мере того как пулеметчики совершенствовались в точности стрельбы, Гарбер модифицировал свой кайт. Теперь он мог ходить из стороны в сторону, делать петлю, пикировать, уходить вверх и выписывать восьмерки. Управлялся этот 5-футовый ромбовидный кайт с помощью планки управления и специальной двойной катушки. На кайт наносился силуэт вражеского японского или немецкого самолета. Заменив деревянные стойки на алюминиевые, Гарбер добился того, что кайт смог тонуть после того как его сбивали. Такому кайту-мишени приписывается спасение одного авианосца. Однажды утром, когда пулеметчики разместились уже по своим местам для проведения учебных стрельб, из-за облаков неожиданно вынырнул японский торпедоносец. Не будь они готовы к стрельбе, самолет мог бы серьезно повредить корабль. А так его успешно сбили. Сотни тысяч таких кайтов были использованы для тренировки пулеметчиков, что в результате вылилось в большую экономию для американского правительства как в денежном отношении так и в человеческих ресурсах. Гарбер также использовал треугольные коробчатые кайты для передачи важных документов с корабля на самолет. К кабелю натянутому между 2 кайтами привешивалась посылка. Пролетающий самолет цеплял кабель крюком и затем доставлял посылку по назначению. По мере того, как авиация утверждалась все больше и больше, кайт все реже стал использоваться для военных и научных целей. Он перешел в разряд предметов культурно-оздоровительного досуга. Но последние 50 лет демонстрируют вновь возросший интерес к кайтингу. Применение новых видов материалов, таких как армированный нейлон, стекловолокно, карбон привело к тому, что кайты стали прочнее, легче, богаче по расцветке, и более износостойкими. Изобретение гибкого крыла в 1949 г. Френсисом Рогалло и парафойлового кайта в 1964 г. Доминой Джалберт способствовало развитию таких современных летательных аппаратов, как параплан и спортивный парашют. В 1964г. зарегистрирована первая ассоциация кайтинга: "Американская Ассоциация Пилотируемых Кайтов". А в 1969г. в США зарегистрирован новый рекорд высоты запуска кайта, которая составила 10 830м над землёй. С появлением в 1972 году на рынке 2-стропного игрового фигурно-пилотажного кайта Питера Пауэлла, народ стал запускать кайты уже не только для развлечения, а и с целью спортивного пилотирования. Энтузиасты начали экспериментировать с формой, дизайном, что привело к появлению кайтов, способных лететь быстрее и выполнять более точные маневры и замысловатые трюки. Стали популярными соревнования, где участники состязались под музыку. В 70-е годы несколько англичан использовали круглые парашюты для создания необходимой силы тяги на водных лыжах. В 1977 году голландец Гисбертус Панхюс получил патент. Спортсмен стоял на доске, которая приводилась в движение парашютом. Швейцарец Рен Кугн плавал в середине 80-х годов на конструкции, похожей на кильватерную доску, и для создания тяги использовал параглайдер. Вероятно, он был первым спортсменом, который сумел сделать высокий прыжок при легком ветре. И, наконец, в 1984 году французы Доминик и Бруно Леганю, занимавшиеся виндсерфингом и серфингом, получили патент на «морское крыло», которое легко перезапускалось с поверхности воды. Братья Леганю целиком посвятили себя развитию кайтсерфинга, начиная с ранних 1980х. Особенностью конструкции их кайта стал передний надувной баллон, который позволял достаточно легко поднимать кайт в случае падения его на воду. После 1995г., когда братья Леганю продемонстрировали возможности своего кайта в Италии, это стало очередной знаменательной датой в кайтсерфинге, так как в основу конструкции большинства кайтов используемых в наши дни положен принцип братьев Леганю, т.е. надувной передний баллон. В 80-х годах, основоположник кайтбагги спорта - Питер Линн из Новой Зеландии, создал багги конструкцию из нержавеющей стали. Кайт багги - специальная трехколесная тележка для катания за кайтом, воздушным змеем. Пионеры кайсерфига из США Билл Рослер, инженер из отдела аэродинамики в компании «Боинг», и его сын Кори, так же инженер и первоклассный спортсмен по водным лыжам на протяжении ряда лет экспериментировали с кайтами, буксирующими яхты на воде и багги на твёрдой поверхности. Успех к ним пришёл, когда они получили патент на систему "Kiteski" (Кайтовая лыжа). Эта система представляла собой водную лыжу, приводимую в движение тягой двухстропного дельтавидного кайта, управляемого при помощи планки на которую устанавливалась специальная маленькая лебёдка. С 1994г под маркой Kiteski стали выпускать снаряжение для кайтсерфинга. Запуск кайта с воды производился путём сматывания строп до момента, когда до кайта можно было дотянуться рукой и придать ему импульс для запуска в воздух, после чего стропы разматывались и кайт взлетал, создавая необходимую тягу для буксировки человека. Эта конструкция работала достаточно надёжно, но из-за того, что в конструкции кайта были использованы жесткие рейки, кайт при падениях часто ломался! Так же неудобным было то, что для запуска требовалось использование специальной планки с лебедкой, которая была достаточно громоздкой. Он так и не прижился на рынке кайтсерфинга и был полностью вытеснен легкими надувными кайтами братьев Леганю из Франции! После 1995 года появились коммерческие компании, занимающиеся разработкой и изготовлением специального снаряжения для катания на воздушных змеях. С 1998, после того как прошел первый Чемионат мира по кайтсерфингу на Гаваях и появились первые видеофильмы об этом новом виде «парусного спорта», кайтсерфинг можно было рассматривать как уже сложившийся вид спорта. В 1999 г. одна из экспедиций использовала кайт для буксировки саней к Северному полюсу. Современные технологии и материалы позволили заново взглянуть на воздушные змеи. Кайты нового времени стали гораздо красочнее своих предшественников, появился класс спортивных змеев для экстремальных видов спорта. И в последнее десятилетие наблюдается всплеск интереса к игровым воздушным змеям, который доходит, наконец, и до России. Но воздушные змеи - это не только развлечение, хобби, активный отдых, это ещё и замечательный спорт - кайтсерфинг.
ТИМА писал(а) Сбт, 24 Октябрь 2009 22:01 muradka писал(а) Птн, 23 Октябрь 2009 17:20 1827 - Джордж Поукок использует воздушных змеев для передвижения повозки без лошадей. По сути это был первый катер Получается, что не он: Школьный учитель Джордж Покок в 1822 году продемонстрировал коляску, которую вперед тянули пара воздушных змеев арочной конструкции на четырех независимых стропах. Скорость этого изобретения достигала 20 миль в час. Ну так Джордж Поукок и Джордж Покок - это по всей видимости один и тот же перец - отличается русское написание его фамилии... как мне кажется. (ээээ...уже перекрестился)
История воздушных змеев Воздушные змеи были изобретены в Китае еще до того, как историки стали записывать хроники. Первые воздушные змеи китайцы начали делать из бамбука и листьев растений. После изобретения шелка в 2600 году до нашей эры Китайцы начали делать воздушные змеи из бамбука и шелка. В Китайском фольклоре много историй о том, что воздушные змеи запускали как для удовольствия, так и для дела. Наиболее часто воздушные змеи применяли в военных целях. Китайцы использовали воздушные змеи для того, чтобы измерить расстояние между своей армией и стенами замка противника. Также на воздушных змеях в небо поднимали разведчиков - наблюдателей. Существует легенда о том, что в 202 году до нашей эры генерал Хуан Тенг и его армия были окружены противниками, и им грозило полное уничтожение. В легенде говорится, что случайный порыв ветра сорвал с головы генерала шляпу, и тогда к нему пришла идея создания большого количества воздушных змеев, снаряженных звуковыми устройствами. Воздушные змеи были сделаны из бамбука, бумаги и шелка. Глубокой ночью эти воздушные змеи летали прямо над головами армии противников, которые, услышав загадочные завывания в небе, запаниковали и убежали. Из Китая, через Индокитай, воздушные змеи появились и в Японии. Возможно, они были принесены в страну Буддийскими миссионерами в давние времена, около 618 - 907 годов. В Японии воздушные змеи приобрели популярность. Стали появляться воздушные змеи в виде красочно раскрашенных полотен. Воздушные змеи служили как бы связующим звеном между человеком и богами. Воздушные змеи запускали для того, чтобы отпугнуть злые силы, защититься от несчастий, обеспечить хороший урожай и здоровье. Современные Японские воздушные змеи - настоящие произведения искусства. На них изображаются благородные самураи, народные герои, священные животные и птицы. Согласно Европейским традициям, изобретение воздушных змеев приписывается греческому математику Archytas, который, около 400 года до н.э., сконструировал деревянную птицу, основываясь на исследования полетов птиц. Считается, что его воодушевил увиденный китайский воздушный змей – птица. В 105 году н.э. римляне запускали украшенные тканевые флюгера как военные флаги. Обычно они были в форме животных с широкими ртами и поднимались на шестах, чтобы поймать ветер. Ниспадающий цилиндрический хвост флюгера из ткани, извивающейся как туловище дракона, придавал всадникам уверенности в себе и создавал угрожающий вид, который придавал страх врагу. Также флюгера указывали стрельцам направление и силу ветра. Первое верное Европейское описание воздушного змея появляется в книге военных технологий в 1405 году. И только к XVII веку воздушные змеи стали обычным явлением в Европе. Воздушные змеи использовались в завораживающих зрелищах и различных шоу, а не только как безобидная игрушка для детей. Исаак Ньютон, когда он был еще школьником, провел несколько, фактически незафиксированных, экспериментов касательно наиболее экономной формы воздушного змея. В начале XVIII века увлечение запуском воздушных змеев было чрезвычайно популярно в Европе. На протяжении всего XIX века люди делали множество экспериментов связанных с подъемом всяческих грузов, а также людей.
Кайтинг Кайт (kite - англ. змей) - это буксировочный параплан. Кайт применяется как средство для буксировки с использованием силы ветра. При буксировке по снегу или льду могут быть применены любые средства скольжения - горные или простые лыжи, сноуборд и другие. При буксировке по воде используется специальная доска - кайтсерф, вейкборд или другие средства передвижения по воде. Кроме того, возможно катание по любому твердому покрытию на специальной тележке - багги или маунтинборде (специальный скейт на больших колесах). Кайт позволяет развивать скорость, превосходящую скорость ветра в несколько раз. Реально достижимая рядовым катающимся скорость передвижения на кайте 70-80 км/час. Неофициальный рекорд - 137 км/час (зафиксирован в Канаде полицейским с радаром). При катании на кайте можно совершать прыжки-полеты до нескольких метров в высоту или идти под различными углами к ветру, в том числе, под острыми (около 40 градусов между направлением ветра и направлением движения). Несмотря на то что кайтсерфинг является одним из самых современных и новых видов спорта, история кайтинга и самого кайта, как летательного аппарата, начинается задолго до нашей эры и первые, дошедшие до нас упоминания о кайтах относятся к 1000 году до нашей эры, когда древние китайцы, вдохновлённые идеей полёта птиц, пытались поднять в воздух некое рукотворное создание из бамбука. Естественно, как и всё первый раз, эти попытки были обречены на неудачу, однако не сама идея и стремление человека подняться в воздух. Одно из первых, известных упоминаний в древних рукописях о целенаправленных попытках запустить в небо рукотворную птицу относится к времени, когда до начала нашей эры оставалось каких-то пол века и китайский философ Мо Цзи (478-392г. до н. э.) после трёх лет конструирования поднял в небо своего летающего деревянного сокола, который очень быстро упал и разбился. Тем не менее, многие источники считают именно этого человека создателем и отцом кайта. Затем Мо Цзи передал свои знания по изготовлению кайта другому китайцу, имя которого Гоншу Ван и тот пошёл дальше своего предшественника, усовершенствовав технологию изготовления. Он расщепил отрезки бамбука на тонкие полоски и обработал их над огнём, за счёт чего, кайт, который он соорудил, получился лёгким и прочным. История утверждает, что его кайт летал в воздухе 3 дня. Это одна из трёх версий, как был изобретён кайт, и, возможно, наиболее правдоподобная. Далее развитие кайта пошло бурными темпами, как в самом Китае, так и в других странах Юго-Восточной Азии, в основном граничащими с Китаем. Эти времена сопровождаются уже расцветом искусства создания кайтов и их практического применения в таких областях как мореплавание, когда кайт использовался вместо паруса для буксировки небольших судов или лодок, или в военном деле, когда кайты широко применялись для поднятия горящих фейерверков с целью устрашения противника, сброса на врагов горящего пороха и проведения разведки. О степени широты, популярности и массовости применения кайтов говорят такие факты, что в большинстве стран Юго-Восточной Азии, а в первую очередь Китае и Японии, уже в те времена проводились ежегодные кайтовые фестивали, на которых люди демонстрировали своё далеко идущее воображение в области создания кайтов. В западный мир кайт пришёл в 13 веке нашей эры, когда итальянский путешественник Марко Поло привёз эту идею и сам кайт в Европу из Китая в 1295 году, а так же написал подробный отчёт по технологии его изготовления. Первое упоминание о кайтах в европейских документах относится к 1405 году, а в 1430 году уже опубликована подробная статья, касающаяся технологии изготовления и запуска кайтов. Однако, в отличие от Китая, где кайты широко применялись в военных целях, в Европе они больше являлись игрушками для детей, а иногда и взрослых для удовольствия. Начиная с 17 века, история кайтинга в Европе начала коренным образом меняться, и им находится практическое применение. В 1794 году астроном Александр Вилсон из университета Глазго впервые применил кайты для поднятия в небо метеорологических приборов для измерения влажности, температуры и силы ветра. Попытка оказалась успешной и этот способ наблюдения за погодой начал активно применяться в США вплоть до 1933 года. По мере интенсивного развития науки и технологий соответственно шагнула вперёд технология изготовления кайтов. Они начали приобретать самую невероятную форму, а для их изготовления использовались самые передовые технологии и материалы. Первый патент в области изготовления кайта получен американцем Джорджем Пококом в 1826 году, когда он применил четырёхстропный кайт для перемещения кареты. А один из первых полётов человека на кайте на Западе состоялся в 1752 году, когда американский офицер поднялся на высоту 50м на большом кайте, связанном вместе из13 небольших кайтов, и провёл в воздухе около 7 часов. Изобретателем этого кайта был Александр Грахам Белл, американский учёный, которому мы так же обязаны изобретением телефона. С развитием технологий и популярности на рубеже 20в. начинается гонка за рекордами и один из них зафиксирован в 1901г. когда в Японии в воздух был запущен кайт весом 1050кг и площадью 18 кв. метров. Чтобы поднять его в воздух потребовалось 215 человек Во время Первой Мировой войны кайты активно использовались армиями практически всех участвующих в ней государств: Великобритании, Франции, Италии, России с целью наблюдения и подачи сигналов. Кайты так же использовались и во время Второй Мировой войны, а с её окончанием, развитие кайтинга получило новое дыхание, однако уже больше со стороны развлекательной. В эти же годы происходит знаменательное событие в совершенствовании технологии кайта и принадлежит оно Франсуа Рогалло, который разработал мягкий кайт, не требующий жёсткой рамы для его поддержки в воздухе. Этот кайт был сделан таким образом, что поддержкой и приданием ему формы служил сам воздух. Рогалло работал инженером в НАСА в области аэронавтики, и в его разработке впервые применялись исследования в аэродинамической трубе, что намного увеличило лётные качества кайта. Данная технология послужила основой для создания параплана и других лёгких летательных аппаратов. Оказалось что используя 2 или 4 стропы вместо одной, кайтом можно очень легко управлять даже при скорости, превышающей 100км/ч, а так же легко менять угол полёта кайта. Таким образом, из древней, плохо управляемой, одностропной игрушки кайт эволюционировал в современную эпоху, когда многочисленные сторонники экстремальных удовольствий и развлечений начали искать ему применение в своих целях. В 1964г. зарегистрирована первая ассоциация кайтинга, Американская Ассоциация Пилотируемых Кайтов, а в 1969г. в США зарегистрирован новый рекорд высоты запуска кайта, которая составила 10 830м над землёй. Однако, вышеупомянутой категории людей запускать кайты с земли было мало, им хотелось перейти от статической позы запускания и управления к динамическому движению вместе с кайтом. Поэтому пионерами, основателями и отцами современного кайтинга или кайтсерфинга, как спорта стали отец и сын Рослеры из США и братья Легагню из Франции. Билл Рослер, инженер аэродинамики на Боинге и его сын Кори, так же инженер и первоклассный спортсмен по водным лыжам на протяжении ряда лет экспериментировали с кайтами, буксирующими яхты на воде и багги на твёрдой поверхности. Успех к ним пришёл, когда они получили патент на систему ?Kiteski? (Кайтовая лыжи), т.е. водная лыжа, приводимая в движение тягой двухстропного дельтавидного кайта, управляемого при помощи планки на которой устанавливалась специальная лебёдка. С 1994г., когда данная система была запущена в производство, её ждал коммерческий успех. Запуск кайта с воды производился путём наматывания лебёдкой строп до момента, когда до кайта можно было дотянуться рукой и придать ему импульс для запуска в воздух, после чего на лебёдке срабатывал механизм, стропы разматывались, кайт набирал нужную высоту и появлялась необходимая тяга, чтобы буксировать человека. Эта конструкция работала достаточно надёжно. А в конце 1990х Рослеры заменили лыжу на специальную доску, напоминающую своими очертаниями доску для серфинга и с приходом этой доски движение по водной поверхности на ветер стало ещё проще. В настоящее время Кори Рослер по-прежнему активно участвует в дизайнерских разработках кайтов в известной и популярной фирме Gaastra, а так же будучи известным спортсменом, выступает за одноименную команду. Братья Бруно и Доминик Легагню из Франции так же целиком посвятили себя кайтингу, начиная с ранних 1980х. Особенностью конструкции их кайта стал передний надувной баллон, который позволял достаточно легко поднимать кайт в случае падения его на воду и после 1995г., когда братья Легагню продемонстрировали возможности своего кайта в Италии, это стало очередной веховой датой в кайтсерфинге, так как в основу конструкции большинства кайтов используемых в наши дни положен принцип братьев Легагню, т.е. надувной передний баллон. Данное изобретение было запатентовано братьями и многочисленные производители кайтов с передней кромкой надувного типа и по сей день вынуждены покупать патент на производство таких кайтов. Срок этого патента истекает осенью 2005 года и с этого момента технология производства этих кайтов станет бесплатной. В 1999 году братья Легагню основали фирму Wipika по производству кайтов, а в 2001г. братья разделились: один из них остался в основанной ими в 1999г. фирме, а другой открыл собственную Takoon. Обе марки в настоящее время являются очень известными и популярными среди кайтсерферов. Кайтинг - замечательный вид спорта, объединяющий в себе достоинства как командных, так и индивидуальных спортивных развлечений. При желании вы найдете в кайтинге интересное общение среди поклонников и энтузиастов экстрима и просто туризма. В противном случае, вы можете совершать индивидуальные походы по снежным полям и ледяным просторам. Все больше проводится профессиональных соревнований. Овладеть техникой катания на кайте можно в течение нескольких часов. При этом совершенствоваться можно многие годы, не теряя интереса к кайтингу и находя в нем все новые грани и возможности. Воздушный змей-монстр с устрашающей силой буксирует вас за собой. Он полностью послушен вашей воле. Это дает ощущение сильного волнения, энергии и скорости. Существуют также специальные дисциплины: скудинг, бодисерфинг, мунвокинг и лифтинг.
10 октября всемирный день воздушных змеев
Второе воскресенье октября - Всемирный день воздушных змеев (World Kite Day), в этот день любители воздушных змеев во всем мире запускают своих летающих "питомцев". В 1985 году американка Джейн Паркер сделала воздушного змея и вручила его комитету советских женщин. Не нашел информации с кем лично разговаривала Джейн, но известно, что в то время комитет возглавляла первая женщина-космонавт: Валентина Терешкова. Джейн пообещали запустить змея на Красной площади и спросили, что еще можно сделать для мира во всем мире, на что она предложила организовать всемирный день змеев. Так и был придуман этот праздник. На змее, который подарила Джейн был нарисован земной шар, а вокруг него флаг США, флаг СССР, и Комета Галлея. Первый всемирный день воздушных змеев отметили в 1986 году и с той поры, отмечают во всеми мире каждый год, во второе воскресенье октября. На 10 октября 2010 года выпал 25-ый юбилейный день воздушных змеев! Источник: http://ndslite.ru
Re: Воздушные змеи: история, факты и все такое
эх... а мы вчера нашего даже не тронуи(((. ветра как то небыло совсем
Выясняя, что же это за такой змей «FlowForm», наткнулся на вот такую Классификацию воздушных змеев. Для начинающих кайтеров-самодельщиков, самое то! Классификация воздушных змеев Классификация воздушных змеев точно не задана. По этому данная статья дает общий обзор всему многообразию воздушных змеев. Воздушные змеи могут быть большими или не очень. Существует очень большое разнообразие форм воздушных змеев. Древние змеи изготовлялись при помощи деревянных рамок и натянутыми на них листами шелка или бумаги. Почти все современные воздушные змеи делаются из углепластиковых пластмасс и синтетических тканей. Плоские воздушные змеи Подразделюятся по аэродинамической конструкции на два вида: Flat – плоские воздушные змеи. Самая древняя форма воздушных змеев. И самая простая. Образно представляют из себя плоскую пластину прямоугольной или любой другой формы (звезда, треугольник, в виде проекции птицы и т.д.), к которой подвязан леер при помощи уздечки. Уздечка задает змею определенный угол атаки змея относительно ветра, что и вызывает подъемную силу. Практически все расчеты подъемной силы змея, приведенные в разных источниках, производят расчет именно такой модели змея прямоугольной формы. Все плоские змеи требуют наличие большого хвоста для поддержания устойчивого полета. Bowed — категория воздушных змеев, с земли очень напоминающая плоских. Однако данный вид воздушных змеев является дальнейшим развитием плоских в плане устойчивости. Для придания устойчивости данные змеи имеют изгиб или излом в продольной оси, что как бы приподнимает концы крыла и создает v-образное крыло. Такое решение придает значительный запас устойчивости. Вильгельм Эдди запатентовал такую конструкцию воздушного змея в 1900 году. Так же как и плоских змеев, существует очень большое разнообразие подобных змеев, выраженное в форме. Но некоторые модели, скорее всего из за простоты и технологичности конструкции, представляют отдельные категории. Как уже сказано, плоские змеи в плане могут выполняться во всевозможных формах начиная от квадрата и заканчивая фантазией художника. Рассмотрим основные из них: Прямоугольный воздушный змей является самым распространенным примером воздушных змеев из учебников, однако он мало отличается устойчивостью от своих "больших" собратьев. Змей имеет три планки: две из них служат диагоналями («крестом»), а третья находится вверху и скрепляет диагонали. По контуру будущего змея натягивают прочную нить, соединяющую все уголки, и наклеивают обтяжку из бумаги или ткани. Змей обязательно оснащается длинным и достаточно тяжелым хвостом для придания ему устойчивости в полете. Змеи подобной конструкции были распространены в японии, на прямоугольное полотно наносились изображения драконов. Змеи были могли быть огромных размеров. Diamond (bowed diamond) – ромбовидный змей. Каркас изготавливается в виде пересекающихся реек. Относится к категории bowed. Существует много схем для придания змею вогнутости, например использование центральной крестовины, где поперечные рейки идут под некоторым углом, или натягивание тетивы на поперечной рейке, что придает рейке изгиб подобно луку. При большой v-образности такому змею не нужен хвост, однако при значительном увеличении v-образности змей теряет в подъемной силе. Уздечка чащще всего подвязывается к продольной рейке в двух местах. Есть исполнения, когда вместо уздечки используется кусок ткани треугольной формы, дополнительно выполняющий роль киля (однако использование киля уже переводит данный змей в другую категорию). Delta (дельта, bowed delta) – змей, в плане напоминающий дельтакрыло. Каркас несколько сложнее, так как требуется не менее трех реек, которые жестко закреплены в виде треугольника (две консольные и одна поперечная). Особенность конструкции в том, что при полете давление ветра придает изгиб консольным рейкам и змей принимает v-образную форму. Дополнительную устойчивость придает так же купольность обшивки. При этом чем сильнее дует ветер, тем устойчивее ведет себя змей. Эту форму получили модели спортивных управляемых воздушных змеев. Возможность управления достигается использованием двухлеерной схемы. Оба леера пилот держит в руках. Изменяя натяжение лееров добиваются управляемого полета. Роккаку - этот шестиугольный японский змей (отсюда его название) родом из среднеяпонского региона Ниигата на побережье Японского моря. Имеет центральную рейку и две поперечных. Поперечным рейкам придается изогнутая форма (форма bowed), за счет этого змеи типа роккаку весьма устойчивы даже без хвостов. Это очень распространенная форма змея, так как проста в изготовлении. Bermuda (бермудский) – воздушный змей как правило шестигранной формы, однако может иметь форму восьмигранника и даже более многогранной фигуры. Конструкция представляет собой несколько плоских реек, пересекающихся в центре. По периметру реек натянута тетива, придающая жесткость конструкции. Парус уже натягивается между рейками и тетивой. Очень часто каждую грань змея делают из разных цветов, чтобы получить более пеструю расцветку. Требует наличие длинного хвоста. Змей имеет одноименное название с островом, где их традиционно запускали на Пасху как символ вознесения Христа.
Коробчатые воздушные змеи Коробчатые змеи появились как результат развития плоских. Люди заметили, что вертикальные поверхности очень сильно влияют на стабильность полета змея. Так появился первый змей в виде коробки. Коробчатые змеи в большинстве своем не нуждаются в хвосте. Ромбический - наиболее простой коробчатый змей, не сложен по устройству, устойчив в полёте и легко запускается. Основу его составляют четыре продольные рейки (лонжероны). Между ними вставлены две крестовины, каждая из которых состоит из двух реек-распорок. Обтяжка змея изготавливается из двух полосок бумаги или синтетической ткани. Таким образом получаются две коробки — передняя и задняя. Змей данной конструкции был изобретен австралийским исследователем Лоуренсом Харгрейвом в 1893 году при попытках построить пилотируемый летательный аппарат. Поттера - коробчатый воздушный змей, для увеличения подъемной силы имеет специальные открылки. Он состоит из четырех продольных реек (лонжеронов) и четырех парных поперечных реек-крестовин, двух коробок и двух открылков.
Бескаркасные воздушные змеи К бескаркасным относятся змеи не имеющие жестких частей. Форму змей принимает раздуваясь за счет набегающего потока воздуха. Отсюда два достоинства этих змеев - вероятность поломки при падении равна нулю и компактность при транспортировке. Второе приемущество позволяет изготавливать змеев очень больших размеров. К слову, все змеи, производимые нашей компанией AVIAtoys, относятся как раз к этой категории воздушных змеев. Sled (сани) – это воздушный змей с не жестким каркасом. В полете его оболочка поддерживает форму за счет ветра, как бы надувается. Используются всего две продольные рейки, вшитые в оболочку, которые не соединяются между собой. Эти рейки поддерживают форму оболочки и не дают ей скомкаться. Змей такого типа довольно капризно себя ведет при порывистом ветре. Для устойчивого полета змею обязательно требуется длинный хвост. К преимуществам такого змея относятся простота изготовления и компактность при транспортировке, так как его можно свернуть в трубочку без необходимости сборки-разборки. Sled foil – дальнейшее развитие змея предыдущей модели. В данной конструкции вообще нет жестких элементов. Жесткость куполу придают надуваемые набегающим потоком воздуха цилиндры. Создаваемого давления в сужающихся к задней кромке змея цилиндрах вполне достаточно, чтобы держать купол расправленным в полете. Однако у змея такой конструкции есть и недостатки, например, купол может запросто скомкаться при затихании ветра и это приведет к падению змея, даже если ветер поднимется вновь, купол самостоятельно уже не может расправиться. Ему так же присущи определенные трудности с запуском. Но неоспоримое преимущество того, что змей невозможно поломать, позволило данной конструкции продолжить свое развитие. Воздушный змей данного типа вы можете изготовить самостоятельно, используя чертежи, разработанные в нашем конструкторском бюро. Super Sled foil – еще одно развите "саней". Три надувные секции делают этот змей более устойчивым к сложениям. Так же позволяет изготовить этот змей значительных размеров и получить значительную тягу. Может быть использован для подъема предметов, в том числе фотоаппарата. Мы так же предлагаем вам посмотреть воздушный змей Fantasy, изготовленный в нашем конструкторском бюро. FlowForm – змей очень распространенной конструкции, так как является одним из самых устойчивых безкаркасных одностропных воздушных змеев. При правильной проработке в ровный ветер может летать без хвоста. Однако в сильный и порывистый ветер использование хвоста все же рекомендуется. Змей очень часто используют для подъема пердметов (Lifters), проведения аэрофотосъемки путем подъема фотокамеры (KAPing). Могут быть изготовлены действительно гигантских размеров, площадь в 3 кв.м считается самой обычной. Так же изготавливаются с большим количеством секций, шесть, восемь и даже больше. Для уменбшения лобового сопротивления змея, и как следствие, увеличения угла затяжки, на задней кромке есть отверстие, способствующее сквозному проходу воздуха сквозь змей - отличительная черта всех "Флоуформов". Вы можете купить воздушный змей данной конструкции в нашем конструкторском бюро. Кайт Nasa Para Wing (NPW) - результат исследований национального космического агенства США, которое явило свету довольно интересные однослойные бескаркасные кайты. Разработки велись в поиске оптимальных систем спуска космических аппаратов. Как "побочный" результат - кайт, который строят люди во всем мире. Ряд оригинальных решений делают эту модель несложной в изготовлении. Некоторые модели являются управляемыми. При многих достоинствах (низкой материалоемкости, большой тяге и т.д.) эти воздушные змеи обладают существенным недостатком - сравнительно низким аэродинамическим качеством, которое, впрочем, неуклонно повышается за счет дальнейшего совершенствования конструкции кайта. Например, если первое крыло такого типа (NPW5) имело аэродинамичность примерно 3.7 едениц, то последняя модель SailWing обладает аэродинамическим качеством 6 единиц, как и учебные парапланы. Вы можете самостоятельно изготовить кайт NPW используя статью на нашем сайте. Parafoil (Парафойл) - особый подкласс бескаркасных воздушных змеев. Змеи данного типа изготавливаются из воздухонепроницаемой ткани с замкнутыми внутренними пространствами и воздухозаборником, обращенным в сторону набегающго потока. Воздух, проникая в воздухозаборное отверстие, создает внутри замкнутого пространства змея избыточное давление и надувает воздушный змей подобно воздушному шару. Однако конструкция змея такова, что надуваясь, змей принимает определённую аэродинамическую форму, которая способна создать подъемную силу змея. Существует много разновидностей змеев — парафойлов: одностропные, двухстропные управляемые, четырёхстропные управляемые. Двухстропные в основном это пилотажные змеи, или кайты площадью до 3 кв.м. Четырёхстропные — это змеи достаточно большей площади от 4 кв.м, используемые в спорте в качестве двигательной силы (кайтинг). Одностропные — это змеи для развлечений, разнообразных конструкций и форм, могут даже изображать всевозможные предметы и животных. Надувной - так же интересная модель является попыткой совместить достоинства парафойлов и каркасных моделей. Имеется так же оболочка, но теперь она надувается не ветром, а при помощи насоса на земле (наподобие надувных кругов). Воздушный змей так же не имеет каркаса, но за счет избыточного давления внутри оболочки уже на земле имеет полетную форму. Опять же по аналогии с надувным кругом - змей не тонет в воде при падении, по этой причине используется в кайтинге при катании по водной поверхности. Источник: www.AVIAtoys.RU Воздушные змеи и кайты AVIAtoys
Изобретение воздушного шара Первые полеты человека на воздушном шаре, которые состоялись более 200 лет назад во Франции, стали возможны благодаря фундаментальным исследованиям свойств газов, выполненным выдающимися химиками того времени. (Прим. ред.: Оригинальное название статьи "Изобретение воздушного шара и рождение современной химии" статья была опубликована в жирнала В МИРЕ НАУКИ•1984/№ 3, автор АРТУР Ф. СКОТТ. Здесь приведена с сокращениями - только та часть которая касается непосредственно воздушных шаров) Впервые свободный полет человек отправился на воздушном шаре, который поднялся из сада замка де ла Мюэт в западном пригороде Парижа 21 ноября 1783 г. Его пассажирами были молодой директор Парижского музея науки Пилатр де Розье и армейский офицер маркиз д'Арпанд, имевший широкие связи при дворе Людовика XVI. На наполненном горячим воздухом шаре, построенном братьями Жозефом и Этьеном Монгольфье, они провели в воздухе около 25 мин, пролетев за это время почти 10 км, И благополучно приземлились в открытой местности вблизи дороги на Фонтенбло. Полет сам по себе был замечательным событием, но помимо этого он как бы подытоживал крупнейшее достижение химии: отказ от флогистонной теории строения вещества, рухнувшей, когда оказалось, что различные газы имеют разный вес. Братья Монгольфье жили в Анноне, городке в окрестности Лиона. Они были одержимы идеей полета и пришли к мысли, что если надуть бумажный мешок горячим воздухом, то он может взлететь. В конце 1782 г. братья проделали два предварительных эксперимента, которые показали, что большой мешок, наполненный дымом от костра, должен подняться вверх. Первую публичную демонстрацию братья устроили в Анноне 4 июня 1783 г. Воздушный шар представлял собой сферический льняной мешок, оклеенный бумагой. Он имел в поперечнике 11 м и весил около 227 кг. Шар надули над костром, в котором жгли мелко нарезанную солому. Когда его отпустили, он поднялся довольно высоко и спустился через 10 мин, пролетев за это время около трех километров. Полет произвел на зрителей большое впечатление, и весть об этом эксперименте облетела Францию и всю Европу. Спустя два месяца другая группа энтузиастов запустила в Париже шар иного типа. Экспериментом руководил физик Жак Шарль. Зная результаты последних исследований газов, Шарль решил наполнить баллон водородом. Поскольку бумажное покрытие не могло удержать водород, шар был изготовлен из тонкой шелковой ткани, пропитанной латексом. Водород получили, воздействуя серной кислотой на железные опилки. Чтобы полностью надуть шар диаметром 4 м, потребовалось несколько дней и было израсходовано 227 кг кислоты и 454 кг железа. 27 августа посмотреть на запуск шара на Марсовом поле собралась огромная толпа. Шар пробыл в воздухе 45 мин и в конце концов приземлился вблизи местечка Гонесс в 28 км от места старта. Он так напугал местных жителей, что те разорвали его в клочья. Спустя еще три недели братья Монгольфье повторили свой опыт в Версале, на этот раз в присутствии Людовика XVI и его двора. Наполнить шар горячим воздухом было гораздо проще, чем водородом, и уже через 10 мин он был готов к полету. К нему подвесили небольшую клетку, в которой находились баран, утка и петух. На этот раз шар уже был не просто мешком - его ярко разрисовали масляными красками. Полет закончился в лесу в 3,5 км от места старта. Ни один из первых воздухоплавателей не пострадал. Как только возможность полета на воздушном шаре была доказана, ее практическая реализация не замедлила осуществиться. В октябре де Розье поднялся на 25 м на привязном монгольфьере и пробыл в воздухе более 4 мин. А месяц спустя он и д'Арланд совершили свой исторический полет над Парижем. Шарль не хотел уступать и 1 декабря, взяв одного пассажира, отправился из Парижа на шаре, наполненном водородом. Полет продолжался 2 часа и закончился в 50 км от Парижа в маленьком городке Несле. Здесь пассажир сошел, а Шарль продолжил путешествие, поднявшись на высоту более 3,5 км. Всего за какие-то 6 месяцев человек поднялся в воздух и научился летать. В проследующие годы в Европе было совершено множество полетов на воздушных шарах. Особенно замечательный из них принадлежал Жозефу Монгольфье (из двух братьев он один летал на воздушном шаре). Монгольфьер «Фпессель» был в то время самым большим воздушным шаром - 55 м в высоту и 30,5 м в окружности. За 17 мин шар наполнили горячим воздухом от костра, и он поднял 7 человек на высоту более 900 м. Воздухоплавание стремительно развивалось. В августе 1784 г. французский химик Гитон де Моро и сопровождавший его аббат Бертран достигли высоты более 3 км, измеряя по пути температуру и давление воздуха. В январе следующего года французский воздухоплаватель Жан Пьер Бланшар и американский врач Джон Джеффрис впервые пересекли Английский канал, перелетев из Дувра в Кале. После полета в Анноне Французская академия наук по просьбе правительства создала комиссию, которая должна была подготовить доклад об этом эксперименте и разработать план дальнейших исследований. Видным членом комиссии был Лавуазье - французский химик, чьи научные открытия наряду с открытиями других ученых послужили основой для создания первых воздушных шаров. Правительство Франции, по-видимому, сочло изобретение воздушного шара крупным достижением, так как взяло на себя расходы по проведению ряда последующих полетов, запланированных комиссией. Реакция английских ученых на изобретение воздушного шара была более сдержанной. В ноябре 1783 г. королю Георгу III и его придворным в Виндзоре был продемонстрирован воздушный шар, наполненный водородом. Шар произвел на короля большое впечатление, и он направил президенту Лондонского Королевского общества сэру Джозефу Бэнксу послание, в котором предлагал финансировать дальнейшие исследования в области воздухоплавания. Однако ответ гласил, что, поскольку от этих экспериментов нельзя ожидать «какой бы то ни было пользы», общество в них не заинтересовано. В то же время военное значение воздушных шаров оценили быстро. Не прошло и месяца после зрелища в Виндзоре, как был опубликован памфлет, посвященный этому вопросу. Вскоре Бенджамин Франклин высказался в письме следующим образом: «Изобретение воздушного шара, как Вы видите, является открытием первостепенного значения. Одним из его следствий может стать отказ монархов от войн, так как и самые могущественные из них не смогут защищать свои владения. Пять тысяч шаров, способных поднять по два человека каждый, вряд ли будут стоить дороже пяти линейных кораблей, а где найдется властитель, который мог бы покрыть свою страну войсками, способными защитить ее от десятка тысяч воинов, спустившихся с неба во многих местах и готовых нанести государству непоправимый ущерб прежде, чем удастся собрать войска и дать им отпор? Впечатляющие достижения воздухоплавания были неизбежным следствием глубоких изменений в понимании устройства мира. В то время единственной наукой, достойной претендовать на это понимание, была механика, в частности небесная механика, изучающая движение небесных тел. Химия еще только освобождалась от алхимических догм, а биология и другие естественные науки находились в ранней наблюдательной стадии развития. Это было время, когда ученый еще мог быть специалистом во всех областях знания и по праву именовался натурфилософом. Четыре таких натурфилософа сыграли огромную роль в изобретении воздушного шара. Это Блэк, Кавендиш, Пристли и Лавуазье, которых сегодня назвали бы химиками. Любого, кто знаком с современной наукой ,примитивное состояние знаний в области химии в начале ХУIII в. привело бы в замешательство. Основная идея алхимии о том, что вся материя состоит из четырех элементов: воздуха, земли, огня и воды, - все еще оставалась популярной. Это простая мысль, впервые высказанная в «Физике» Аристотеля двадцатью веками раньше, предполагала возможность превращения одних видов материи в другие. Результатом этого были, например, тщетные поиски философского камня, якобы способного превращать железо и свинец в золото. Другим отпрыском Аристотелевых идей являлась теория флогистона, которая продолжала туманить и путать мышление химиков в течение большей части ХУШ в. ПЕРВАЯ ПУБЛИЧНАЯ ДЕМОНСТРАЦИЯ полета воздушного шара, наполненного горячим ВОЗДУХОМ, представлена на гравюре в несколько фантастическом виде. Опыт был проведен братьями Жозефом и Этьеном Монгольфье 4 июня 1783 г. в . Анноне (Франция). Шар представлял собой сферический льняной мешок, оклеенный бумагой, имел 11 м в поперечнике и весил 227 кг. Его наполнили горячим воздухом над костром. Полет продолжался 10 мин. ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ ЧЕЛОВЕКА на воздушном шаре, наполненном горячим воздухом, состоялся в Париже 21 ноября 1783 г. 3атейливо разрисованный шар, построенный братьями Монгольфье, имел 14 м в поперечнике и более 21 м в высоту. Корзина с двумя пассажирами, Пилатром де Розье и маркизом д'Арландом, весила около 730 кг. Принято считать, что это вид с террасы дома Бенджамина Франклина в Пасси. ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ пилотируемого воздушного шара, наполненного водородом. Шар был запущен в саду Тюильри в Париже 1 декабря 178Зг. Пассажирами были Жак Шарль и его помощник М.Н. Робер. Полет продолжался около 2 ч, после чего Робер сошел на землю, а Шарль, продолжив полет в опиночестве, поднялся на высоту более З,5 км. БРАТЬЯ МОНГОЛЬФЬЕ: слева - Жозеф, справа - Этьен (гравюра XIX в). Во время первой публичной демонстрации их воздушного шара Жозефу было 4З года, а Этьену 38 лет. Изображение Этьена скопировано с портрета работы его дочери. ТИМА специально для проекта kiting.org.ua
Александр Грэм Белл, тот самый, известный каждому как создатель телефона, имел очень необычное хобби -- создание тетраэдральных воздушных змеев. Начинал он с небольших кайтов с замысловатой конструкцией, но тем же принципом функционирования, что и у современных змеев. Более серьезным его шагом в постижении сферы воздухоплавания стало построение «Cygnet», гигантской кайтоподобной конструкции. Это сооружение состояло из 3393 тетраэдральных ячеек, размах его «крыльев» составлял 13 м, а высота 3 м. Первый «Cygnet» запущенный в воздух в 1907, набирал необходимую для взлета скорость при помощи парохода. «Cygnet II», уже оснащенный мотором, был представлен Беллом в 1909, но взлететь ему тогда не удалось (не хватило мощности мотора). Полетел он только в 1912м, но нужно сказать, что так много времени создателю потребовалось на исправление недочетов лишь оттого, что тогда он был увлечен еще одним своим детищем аэропланом «Серебряный дротик», также явившемуся знаковым событием в развитии авиации. Еще несколько фотографий змеев Белла. Взято Здесь
Здравствуйте! Спасибо за очень интересную информацию о змеях. Разрешите ли вы использовать ее для того, чтобы сделать небольшую брошюру о змеях и кайтинге, которая будет напечатана в 2-3 экземплярах и подарена любителям этого вида спорта? Если да, то как правильно указать автора текстов? Заранее спасибо. Юлия.