Кайтинговый форум самодельщиков WindPower - RDF feed
Форум творческих личностей, которые любят экстремальный спорт и могут сами сделать себе снарягу (кайт, виндсерфинг).
Расчет САХ крыла, определение towpoint для Surfplan и угла атаки
В предыдущей статье было рассказано как рассчитать оптимальные размер и положение воздухозаборников у кайта с помощью XFoil. В этой будет описано нахождение точки схождения строп (центровка, towpoint), а также угла атаки, который нужно указывать в Surfplan'е. И в качестве бонуса, по какому принципу надо задавать стропную систему, чтобы купол не складывался в полете "гармошкой". Средняя аэродинамическая хорда (САХ) - это хорда прямоугольного "аналога" нашего крыла, то есть такого прямоугольного крыла, которое имеет такую же площадь, подъемную силу и положение центра давления при таком же угле атаки. САХ нужна чтобы определить точку центра давления (приложения полной аэродинамической силы) для крыла целиком, какой бы сложной формы оно ни было. Например, для имеющих стреловидность или, как в нашем случае, эллипсовидную форму. Если мы посчитаем в XFoil центр давления для такого прямоугольного крыла (это большая зеленая стрелка на профиле), то потом сможем спроецировать его на центральную хорду кайта и получить число towpoint, которое нужно вводить в Surfplan. В параплане/кайте центр тяжести должен находиться ровно под центром давления. Точнее, система в полете сама сбалансируется так, чтобы центр тяжести был под центром давления. И цель конструктора так разместить точку towpoint, чтобы с учетом лобового сопротивления пилота и купола со стропами, когда пилот находится в полете под центром давления (за счет самобалансировки всей системы), угол атаки крыла в этот момент был такой, на который параплан расчитывался. Но обычно в парапланах сопротивление пилота примерно равно сопротивлению купола со стропами, что несколько облегчает задачу. А у кайтов угол атаки жестко задается стропной системой, никакой перебалансировки в полете нет и поэтому посчитать установочный угол атаки (тот что надо указывать в Surfplan), еще проще. Но об этом позже, вернемся к САХ. По идее, XFLR5 умеет определять САХ для сложных крыльев (там она называется Mean Aero Chord, m.a.c.). Но почему-то рассчитывает только ее размер и положение по размаху, а координаты носика нет. В итоге это работает только для крыльев из одной трапеции, а из нескольких трапеций уже нет. Вот пример из XFLR5, ясно что это неправильная САХ: Для простых крыльев из одной трапеции, САХ можно посчитать графически, ниже картинка, иллюстрирующая принцип. Только в нашем случае вместо 25% должно быть положение центра давления, полученное из XFoil для нашего профиля и летного угла атаки, а центр тяжести CG должен располагаться в точке AC (но у нас она в этом случае получится не АС, а CoP - Center of Pressure). Для крыльев, состоящих из двух трапеций, САХ тоже можно найти графически по принципу, указанному на картинке ниже. Суть в том, чтобы найти САХ для отдельных секций-трапеций, а потом нарисовать как бы новое крыло, состоящее из этих двух САХ, и найти САХ для него. По аналогии можно найти САХ для крыла любой сложности. Но графически делать это очень долго и можно ошибиться, поэтому покопавшись в книжках, я нашел формулы и написал небольшой скриптик, который ищет САХ для крыльев любой сложности (см. ниже вложения, файл CAX.zip). Инструкция прилагается. Если коротко, то нужно в Surfplan'е сделать скриншот кайта при виде снизу или сверху, в виндосовском Paint'е разбить половину крыла на секции и ввести в скрипт координаты точек на передней и задней кромке. А также указать положение центра давления, полученного из XFoil для данного профиля и угла атаки, см. ссылку про расчет оптимальных воздухозаборников в начале этого поста. В качестве хорды при расчете числа Рейнольдса можно взять центральную хорду из Surfplan, хотя желательнее брать длину САХ, которую посчитает скрипт, это лучше соответствует действительности. В итоге при запуске скрипт выдаст координаты и длину САХ для данного кайта, а также расчитает число towpoint, которое нужно указать в Surfplan: Принцип его работы показан на рисунке ниже (это файл из справки к скрипту). Если XFoil выдал, что центр давления (большая зеленая стрелка) находится на 20% хорды профиля, то на самом деле это значит, что он находится на 20% САХ. Сдвинув эту точку до центральной хорды кайта, получаем 24% от центральной хорды. Именно эту цифру, 24%, надо указывать в качестве towpoint в Surfplan'е. Теперь вы можете рассчитать towpoint для любого кайта. Теперь что касается угла атаки. Кайты и парапланы летают на углах атаки 5-8 градусов относительно потока воздуха. На самом деле минимальный угол около 3 градусов, а для спортивных куполов даже 2, но при таких углах большая вероятность сложений, поэтому балансировочная скорость обычно задается на углах 5-8 градусов. В общем, регулировка узелками на кайте (или акселератором на параплане) должна предусматривать возможность изменения угла атаки в пределах 3-12 градусов, но установка по умолчанию, "балансировочная", для кайтов примерно 5-6 градусов. Проблема в том, что в Surfplane'е указывается конструционный угол атаки, то есть такой как его задают стропы. Но в реальном полете кайт сдувается ветром немного назад и как бы поворачивается относительно пилота. И поэтому реальный угол атаки немного увеличивается. К счастью, угол этого отклонения напрямую зависит от аэродинамического качества кайта (так как физически это обусловлено лобовым сопротивлением). А мы знаем, что на практике у хороших кайтов аэродинамическое качество примерно 6:1, у плохих 4-5, у спортивных с гигантским удлинением может быть 8-9. А к примеру у насы не более 3.5, чаще 2.5. Поэтому построив схемку кайта, можем рассчитать какой угол атаки получится в реале, если мы зададим такой-то в Surfplan. И наоборот, зная предполагаемое качество для нашего кайта, можем посчитать какой нужно указать угол атаки в Surfplan'е, чтобы в реальном полете получился нужный нам угол 5-6 градусов. Схема изображена ниже на рисунке. Потратьте немного времени, чтобы ее изучить. Там все просто: к установочному угул атаки, указанному в Surfplan'е, добавляется угол, зависящий от предполагаемого аэродинамического качества. В итоге получается, что в Surfplan'е надо указывать угол: а-(90-arctan(K)). Либо a-arctan(1/K), что одно и то же. Здесь a - это нужный нам в полете реальный угол атаки (5-8 градусов), K - предполагаемое аэродинамическое качество (6-7 единиц). То есть в Surfplan'е для К=6 надо указывать угол атаки от -4.4 градуса, что будет соответствовать реальному углу атаки в полете 5 градусов, до -1.4 (в полете 8 градусов. но вы можете посчитать под свои требования. не забывайте только переводить в радианы/углы, если того требует калькулятор). И не забудьте на ушах дополнительно увеличить угол атаки на 3-6 градусов (особенность конструкции парафойлов). И напоследок, по какому принципу надо создавать стропную систему, чтобы в полете кайт держал форму, а не сложился гармошкой. Этот принцип изображен на рисунке ниже. Короткие касательные к поверхности вектора от строп должны растягивать купол по размаху. Если они будут направлены в другую сторону, то кайт сложится "гармошкой". При этом некоторые отдельные стропы (там где они раветвляются) могут и сжимать купол, но общая сила должна растягивать. На практике надо обращать внимание только на стропы на ушах. Если они растягивают уши, то все будет ок. А если нет, то уши однозначно скомкаются, внутреннего давления в куполе недостаточно, чтобы их распрямить только давлением.
Re: Расчет САХ крыла, определение towpoint для Surfplan и угла атаки
2 Пустынный Орел
1. Да. В принципе, арочность должна как-то влиять на распределение подъемной силы, но насколько я знаю, самолеты с V-образностью (по сути обратная арочность) считаются тупо по виду сверху. 2. В виде любом, в каком удобнее . Там ведь потом надо нарисовать несколько вертикальных линий и посмотреть координаты на рисунке для точек на передней и задней кромке. Так что какой вид дает большую контрастность для передней и задней кромки, тот и удобнее. Имхо обычный цветной вполне нормально.
DesertEagle писал(а) Срд, 03 Март 2010 22:48 1. Да. В принципе, арочность должна как-то влиять на распределение подъемной силы, но насколько я знаю, самолеты с V-образностью (по сути обратная арочность) считаются тупо по виду сверху. 2. В виде любом, в каком удобнее . Там ведь потом надо нарисовать несколько вертикальных линий и посмотреть координаты на рисунке для точек на передней и задней кромке. Так что какой вид дает большую контрастность для передней и задней кромки, тот и удобнее. Имхо обычный цветной вполне нормально. и там и там все в цвете просто сюрфплан помойму разные проекции использует, поэтому один и тотже купол выглядит поразному.
Всял первый попавшийся проект наложил оба вида и обвёл получился разный контур Судя по направлению силовой стропы он действительно использует разные проекции (в первом случае параллельную во втором перспективную) Есть свои за и против для обеих, не могу решить какую выбрать. PS: когда обводил, отношение высоты к ширине во втором варианте поменял, но для вычисления towpoint это не важно.
Да забей . Идеальных расчетов по аэродинамике не бывает. Даже если виртуально продуть крыло целиком в каком-нибудь Flow Simulation, в реальности все будет немного по другому. Метод САХ дает неплохую приблизительную оценку для товпоинт. Одно дело если совсем не знаешь какой ставить, то ли 35%, то ли 25% - это большой диапазон и в зависимости от формы крыла, один из них может вообще не полететь. И совсем другое когда один алгоритм дает 23%, а другой 25%. Кайты не так критичны к центровке как самолеты, но даже самолеты допускают изменение центровки на несколько процентов и при этом летят нормально. Так что все будет ок , выбирай вариант вида, который выглядит реалистичнее, да и все.
Вот нашел статью: Угол атаки - угол между вектором скорости невозмущенного потока и хордой крыла. угол установочный(тангаж) - угол между горизонталью, проведенной из точки пересечения вертикали, проведенной из tow point. а угол траекторный- сумма углов атаки и тангажа. траекторный угол определяет качество. качество - это тангенс угла наклона траектории, следовательно угол будет равен АРКТАНГЕНСУ (математика, 7 класс). спидглайдеры имеют качество 3 или около 3,5. СООТВЕТСТВЕННО УГОЛ НАКЛОНА ТРАЕКТОРИИ БУДЕТ РАВЕН 18град26 мин ПРИ КАЧЕСТВЕ =3 и где-то 15 при К=3,5. далее из этого угла вычетаешь оптимальный угол атаки для твоего профиля с учетом УДЛИНЕНИЯ(пересчитай на свое удлинение угол атаки максимального качества). Для удлинения 5, угол атаки оптимального качества равен 5 или 6 градусам. для удлинения меньше, он будет равен где-то 7;8 град.чем больше угол атаки, тем больше стабильность по складыванию. Но! меньше скорость и качество. здесь главное не поймать вторые режимы, а то у тебя крыло будет снижаться быстрее, чем планировать. теперь из угла наклона траектории вычетаешь угол атаки и получаешь установочный угол ТАНГАЖА. это в ЦЕНТРАЛЬНОМ сечении! из-за арочности крыло имеет геометрическую крутку, концевые сечения закручиваются на Большие углы атаки(так ка из-за арочности они уменьшаются) путем уменьшения установочного угла консолей. главное не переборщить, чтобы не попасть в срыв. Угол атаки-должен быть равен углу максимального качества с УЧЕТОМ удлинения. для парапланов например обычно берут где-то 5 град. а для парашютов - 7-9 град., т.к. у них малое удлинение. ПЕРЕЗАЛИЛ КАРТИНКИ
Небольшое уточнение: В СЮРФПЛАНЕ указывается не реальный угол атаки относительно воздушного потока, а конструкционный угол атаки - относительно горизонта. СПСБ DesertEagle за уточнение!
Точка подвеса (towpoint), находиться под зеленой стрелкой (центром давления) в программе XFLR5(QFLR5)-это когда крыло находится на оптимальном балансировочном угле атаки (для парафойлов это около 8 градусов). Для расчета tow point прямоугольного крыла как у меня, чтобы расчитать tow point , надо от носа(где распологаются воздухозаборники) хорды профиля центральной нервюры(все нервюры одинаковые), сначала в программе QFLR5 расчитать оптимальный балансировочный угол атаки(7-8)градусов,затем скопировать рисунок в программу Paint и с помощью электронной линейки Calipers(скачайте в интернете) высчитать tow point так: 1) пусть Ваш баланс.угол атаки 7 град.; 2) далее помощью эл.линейки отмеряете общую длину хорды нервюры пусть она будет равна как у меня на картинке19.53 см.; 3) далее в программе Paint проведите вертикальную линию прямо по направлению стрелки(на зелен. стрелке); 4) пусть зеленая стрелка центра давления находится на расстоянии 4.76 см. от носа( нужно смотреть по нижней поверхности нервюры)хорды нервюры; 5) далее на калькуляторе берем 19.53 умножаем на 24.4(их нужно расчитывать методом подбора предпологаемого числа на калькуляторе)нажимаем кнопку % и получаем 4.76532.Как видите в пункте 4) у меня было 4.76 ( а по расчетам на калькуляторе 4.76532 а это очень близко)так что наш tow point будет 24.4%. Ниже представлена фото как у меня по которой я Вам объяснял:
Но это справедливо только для ОДНОГО профиля и для условия, что крыло в проекции ПРЯМОУГОЛЬНОЕ. Для общего сучая расчет САХ привел DesertEagle в начале ветки. З.Ы. и установичные углы не изменны по всей длине крыла.
С товпоинтом вроде всё понятно, СПАСИБО!!! А есть ли технология расчёта оптимального расстояния между местами сходов подкупольных строп?
да есть, вот рисунок: 0.4 м. вполне достаточно просто вписываешь, сначала с % выбираешь m и все!
Вопрос не о спидглайдерах, а о кайтах! В разных проектах кайтов с разным удлинением это число колеблется от 40 до 85%... Как найти оптимальное значение?
это я не знаю спроси у PARAMASTERA он кайтами занимаеться
я так понимаю что в программе свой алгоритм.который сильно от арочности зависит.ну и еще от длинны улиннителей и подкуполки.мне кажется он довольно корректно в общих случаях считает.а если уж что-то хочется свое изобразить то велком в ручной режим .ну и нам потом расскажи.
всегда лучше ставить на авто..точнее будет...ставили сами как то вручную---потом кайт по середине выгибался--и арочность временами напоминала "Чаячку"
Вот набросал для наглядности, оказывается не все так сложно: Вот мои разговоры с Инженером(мои вопросы написаны красным): Привет, Вы не знаете примерный траекторный угол 15 м. тренажеров, а то у меня на моем проблемы с установочным углом, не могу точно подобрать и уши на сколько больше ставить??? Я не знаю, что такое 15 м тренажер. Предполагаю, что это параплан такой маленькой площади. Установочный угол профиля центроплана обычно в диапазоне 0 : -2 градуса, почти всегда около 0. У ушей по отношению к центроплану +2 : +4 градуса. Только как тренироваться на таком маленьком параплане? Убиться очень легко из-за повышенных скоростей. спасибо и на этом, это у мня спидглайдер, в основном для наземки Тогда угол центроплана поближе к -2, а крутку (уши) поближе к +4 у меня щас переделал центр -3, ухи 3, строповка 25 от носа. Вроде надо делать строповку 30, тог7да крыл лоегче будут выводить, а сколько на параплане примерно угл атаки где то 8? Так выводишь ты его все равно за первые ряды, настройка балансировочного угла атаки тут почти не влияет. Главное чтобы при этом клеванты не натягивались и не портили всю малину. Угол атаки балансировочный около +5, с поджатыми клевантами если рассматривать это как увеличение угла атаки +7, на акселераторе около +2,5 - это у парапланов. Со спецификой спидглайдеров не сталкивался, по идее все должно быть где-то на 0,5 градуса больше, но с учетом того, что акселя нет и балансировочную скорость нужно выбирать повыше, то угол атаки у спидглайдера должен быть около 4 градусов. не у спидглайдера траекторный угол круче, т.е. качество меньше, где то 1 к 3, так что получается (я щас вроде посчитал) это 20 град. траект. угол. у параплана 8. примерно.Щас дальше расчитаю потом напишу что вышло Как раз вопрос по теме о устойчивости параплана на вторых режимах. Нельзя брать угол атаки максимального аэродинамического качества для расчета установочного угла в балансировочном режиме. Тем более аэродинамическое качество 3 или 4 (честно говоря, не ожидал такого низкого, за счет чего?) обычно бывает у спидглайдеров на балансировочной скорости, которая существенно выше скорости максимального аэродинамического качества. Для вашего профиля нужно выбирать угол атаки около 8 градусов, а не 12. Если вы хотите траекторный угол 18 градусов (а в области первых режимов его можно выбирать в некоторых пределах), то установочный угол должен быть -18 +8 = -10 градусов. ( я в шоке от такого угла!) Если сделать -18 +12 = -6 градусов, то купол будет уходить в задний свал. Собственно говоря именно это вы и наблюдали при продувке вчера при -3 градусах. Если вы добавите еще только - 3, то взлететь удастся, но это будет не спидглайдер, до спидглайдера у него будет не хватать скорости и устойчивости полета. В QFLR5 (аэродинамич. труба виртуальная) показала максимальное качество 12 град. для моего профиля, качество я думаю у меня от 1 к 3( это 20 град. траекторный угол), до 1 к 4( это 15 град) или 1 к 3.5( это 17.5 град.) буду брать середину. Получается 12 град. + -8 устан. угол=18 град. что примерно близко и строповку сделаю 30 % от носа. приблизительно на 25% Это соответствует где-то 28% положению центра давления за счет сноса пилота назад ветром на балансировочной скорости. Лучше оставить 25 и и не париться по этому поводу. Отклонения от этой цифры в реальной конструкции будут небольшими. На испытаниях вчера на Ай-Петри при ветре 2-3 метра. в сек. крыло мое с устан. углом в центре -3 на ушах 3 вело себя лучше но над головой все равно чтоб стояло приходилось еще на 10 см. натягивать А ряды. Так точ я думаю поставлю в центр -6 уши 0 строповку 30 У тебя же акселератора не будет? Значит крыло нужно сразу балансировать на максимальную скорость. Там где-то качество 3,5 и будет. А слегка зажмешь клеванты и качество подрастет и скорость уменьшится. Еще зажмешь - тогда уже будут падать и скорость и качество. А на параплане точка подцепа(строповка) примерно где находится на современном профиле в % от начала профиля??? а вот это я не знал, что нельзя брать макс. аэродин. качество за расчет уст. угла, спасибо огромное, я на счет 1 к 4 примерно говорю, так как мне еще не удалось нормально разогнаться на нем А Вы не знаете примерный траекторный(балансир.) угол 15 метрового параплана, мож она примерно в 2 раза больше 30 метрового??? так может мне аксель сделать и тримера чтоб не мучатся каждый раз с углами, тока не знаю как он устроен А уши Вы б мне на сколько больше поставить посорветовали бы на 4? Угол на ушах больше +4 по отношению к центроплану увеличивать не стоит, так как сильно повышается вероятность негативок. Аксель и триммера на спидглайдере не нужны, его задача как можно стабильнее спуститься с горы. А для первоначального доводочного периода опасны, так как провоцируют слишком легкомысленное увеличение скорости. А перед тем как переделывать стропление человек обязательно хорошо подумает и проведет много продувок на земле и эксперименты в воздухе на большой высоте. Спидглайдер должен очень легко стоять над головой с отпущенными и слегка поджатыми клевантами при ветре на старте и хорошо управляться. Без этого не стоит и подпрыгивать - пустая трата времени и здоровья. Такая продувка в "естественной аэродинамической трубе" надежно скорректирует все погрешности расчетов. Стоять на старте нужно долго, чтобы дождаться турбулентных порывов и посмотреть, как ведет себя крыло в них. Так что набирайся терпения ждать погоды с хорошим ветром. Вот в тот день мне дали на параплане пролететь фирмы UP и как видно на старте в ветерок 2-3 м.сек. крыло тоже над головой плохо стоит и у меня примерно так же, тока ткань у меня тяжелее а там на параплане скайтекс полностью все крыло, в общем это я первый раз на фирме лечу, раньше никогда не летал на наст. параплане, оцените мои успехи для первого раза http://www.youtube.com/watch?v=gG_Row5xh6c Да все в первый раз приблизительно так летают. Ошибки: 1. Недовывел крыло и начал разбег. Потерял много сил. 2. Вялый разбег. Не ожидал, что крыло перестанет "сопротивляться". Начал его притормаживать клевантами, а нужно было просто резко ускорить разбег, за счет этого крыло бы и набрало угол атаки и быстро разогналось как следует. Пилот спидглайдера должен уметь на параплане в такой ветер отрываться от земли в три шага. Разбег весь должен быть интенсивным с финальным толчком вперед в конце. Для облегчения начала разбега крыло в конце подъема чуть-чуть пропускается вперед, но это очень тонкое действие - слегка переборщил или запоздал с разворотом и разбегом - фронталка. Осваивать не сразу, а после накопления некоторой ловкости в движениях под крылом и переходе к старту в одном темпе, без задержек на разворот под крылом. 3. В полете действия клевантами резкие, безсистемные. Нужно слегка потянуть, подождать нужной реакции, а потом отпустить. 4. На посадке поздно стал затягивать клеванты, не успел погасить скорость. В общем для перворазника нормально. Но такая посадка на спидглайдере обойдется как минимум ушибом. Потренируйся сначала на параплане. Нужно хорошо прочувствовать небходимое время и темп затягивания клевант на посадке. Лучше после освоения посадки на одном параплане попробовать на нескольких других и только потом переходить на спидглайдер. Не обольщай себя тем, что ты на нем уже летал. Настоящий спидглайдер должен разгоняться так, что мало на посадке не покажется. Ветер для продувки параплана слабоват, трудно стоя на месте разобраться что к чему. Для продувки спидглайдера тем более слаб. Но в более сильный ветер ошибки в выводе крыла будут наказываться выволочками по земле. Желательно иметь налокотники и наколенники, можно взять на время у тех, кто катается на роликовых коньках. спасибо! Я просто думаю что из за маленькой площади и качество будет малое, так как скорость растет и траектория более крутая становится Из-за маленькой площади качество падает только очень чуть-чуть из-за увеличения доли сопротивления пилота в общем сопротивлении и уменьшения чисел Рейнольдса. При уменьшении площади с 28 до 15 качество падает приблизительно с 8 до 7,2. Какое качество у современных парапланов и какое самое маленькое, и какой траекторный угол полета балансировочный??? У хороших с сертификацией ЕN D качество около 10. У Мантр Озона около 12. У моего около 13. Расчетные углы моего параплана, подтвердившиеся в полете: Скор,км/ч КачествоVy,м/с УголПлан Cy УголАтаки УголУстан 20 7,43 0,75 7,662992496 2,172 21,66510555 14,00211306 22 8,71 0,70 6,548656865 1,795 17,89636823 11,34771136 26 11,12 0,65 5,138277175 1,285 12,79917488 7,66089771 28 12,16 0,64 4,70214414 1,108 11,02913549 6,326991347 30 13,03 0,64 4,388478369 0,965 9,601158024 5,212679655 32 13,71 0,65 4,170431573 0,848 8,432463107 4,262031534 34 14,20 0,67 4,028730711 0,751 7,463877354 3,435146643 36 14,48 0,69 3,949258333 0,670 6,652193072 2,702934739 38 14,59 0,72 3,921485022 0,602 5,965264697 2,043779675 40 14,53 0,76 3,937428953 0,543 5,378776389 1,441347435 42 14,33 0,81 3,990949998 0,492 4,874060216 0,883110219 44 14,03 0,87 4,077261154 0,449 4,436592057 0,359330903 46 13,64 0,94 4,192584229 0,410 4,054934887 -0,137649342 48 13,20 1,01 4,333903135 0,377 3,719983603 -0,613919532 50 12,71 1,09 4,498784428 0,347 3,424416889 -1,07436754 52 12,20 1,18 4,68524495 0,321 3,162293721 -1,522951229 54 11,68 1,28 4,891652932 0,298 2,928752477 -1,962900456 56 11,17 1,39 5,116653237 0,277 2,719783872 -2,396869365 58 10,66 1,51 5,359110205 0,258 2,532057735 -2,82705247 60 10,17 1,64 5,61806352 0,241 2,362789506 -3,255274013 62 9,69 1,78 5,892693785 0,226 2,209636374 -3,683057411 64 9,23 1,93 6,182295443 0,212 2,070615777 -4,111679666 66 8,80 2,08 6,486255272 0,199 1,944040914 -4,542214358 68 8,38 2,25 6,804035187 0,188 1,828469339 -4,975565848 70 7,99 2,43 7,135158369 0,177 1,722661678 -5,412496691 72 7,62 2,63 7,479197997 0,168 1,625548268 -5,853649729 74 7,27 2,83 7,835768037 0,159 1,536202013 -6,299566024 76 6,94 3,04 8,204515649 0,150 1,453816174 -6,750699475 78 6,62 3,27 8,585114909 0,143 1,377686098 -7,207428811 80 6,33 3,51 8,977261567 0,136 1,307194097 -7,67006747 Качество в таблице завышено, потому что рассчитано для пока не существующей подвесной системы с более низким сопротивлением. Самое маленькое качество для учебных парапланов около 7. Приблизительно 6-7 должно быть теоретическое максимальное качество и у твоего крыла, возможно больше, это нужно внимательнее смотреть, но реализовать можно только 5,5 - 6,5 в спокойную погоду. Так как из-за маленькой площади полеты предполагаются в сильный ветер с сопутствующей ему турбулентностью, то балансировать крыло нужно на более высокой скорости, максимум с качеством 5, а для достижения высоких максимальных скоростей полета и низкой посадочной скорости 3,5 - 4. Значит из всего сказанного Вами, я понял что у меня качество не сильно отличается он наст. парапланов только надо разогнать его, правильно я понял? И в ветерок тоже можно подинамить. Да. Только осторожно. Крыло все же несертифицированное. Фронталка на малой высоте и высокой скорости это крупные травмы, если выживешь. Сначала продувки на месте, потом очень много полетов на бреющем вдоль склона строго против ветра или немного вкось, чтобы не набирать лишнюю высоту. И только при отсутствии намеков на фронталки полеты галсами вдоль склона. У крыльев малой площади супернадежность обязательна. Спасибо за ссылки. Незачто А вот с разговоры с Zahar-ом на счет тогдашнего моего крыла прямоугольного с профилем баллистик от Аэрос и переходом на эллипсоидные крылья с автостабильным профилем и расчетами: По поводу угла атаки. по тем картинкам и ссылкам так и получается, что реальный угол атаки равен сумме установочного угла и угла планирования. но из-за того, что установочный угол там отрицательный картинка немного запутываеся. Одинаковый угол по всему крылу ставить нельзя. Из-за арочности крыла и большого угла планирования на разных сечениях поток имеет разный угол к хорде. Кроме этого положительная крутка нужна для управляемости и стабильности. это еще градусов 5 в плюс. Всего, думаю, надо на концах иметь градусов на 9-10 больше, чем в центре. Сразу оговорюсь, что я такие крылья для перемешивания воздуха не проектирую,могу и немного промахнуться.Про скобку на параплане Танго и других. Это форма арочности при взгляде в фас. Конструктор решил уменьшить арочность в центре и увеличить на краях. Алгебраически все правильно, усилие растаскивания все равно сохраняется и в центре.Но цена платится большая.При большом наклоне частей крыла потеря качества уже заметная. Это видно при рассмотрении параллелограма сил.Нужны длины строп плавно укорачивающиеся к краям. средний куст -10 см концевой куст -30 см Добавлю. Удлинение очень сказывается на качестве. 0.2 единицы разницы по разному летят. При правильном профиле до удлинения 6 никаких проблем нет. Поэтому крылья с удлинением меньше 5 не нужны. С количеством нервюр сложнее, но оптимум явно больше 50ти.Сейчас самый востребованный спидглайдер на горке это маленький парапланчик с удлинением 4.8-5.2 с 30-36 нервюрами.Просто есть удачные аналоги и другое не очень хотят покупать. Но я думаю, что удлинения и набивка нервюрами будут расти.Это естественный путь. Мне проекты делает друг в своей проге, у него выход на печать в Автокаде и я печатаю сразу на картон. Я использую легкие ткани и крыло 18м будет весить около 4 кг. Качество по аналогам думаю около 10 но это будет видно. У меня было в 2003 крыло с удлинением 6 суперстабильное. В этом я тоже уверен, но площадь поменьше для полетов в сильную погоду и с мотором. Нормальную площадь отошью позже, когда кайты попродаю. Сейчас просто не на что. Я не знаю в какой программе открывать. Мне бы картинки. Потом я плохо понимаю задачи, которые ты ставишь. Если нужно качество, то удлинение играет важную роль. Крыло с удлинением 5.6 и 5.8 летят заметно по разному. Толщина профиля 22 и 14 проц летит одинаково. По этому я люблю толстые профили и длинные крылья. Если закроешь пару-тройку заборников по краям давление в куполе вырастет. Длины строп неправильные на картинке. Стропа конца крыла почти на 50 см короче центральной должна быть. Вообще мало нервюр. У меня 50, но надо бы 70. Проект мой рабочий, по частям все испытано.Большая скорость из-за малого угла атаки. Есть несколько хитростей. Это почти что копия моего кайта для гонок. Себестоимость 18м кайта 21-22 тыс руб. Но сейчас надо больше кайтов отшить. Им нет равных. Зеро и спиды явно отстают Вообще у профиля Бионика вогнутость средней линии 2проц. А у Мегафойла 1 проц, это примерно идеально. Но у Мегафойла нет S образности. Начало заборника надо делать в 2-3 проц по контуру профиля от оси. По оси Х мерить неправильно, т.к. высота там важнее. Ближе к краям давление ниже, там лучше заборники закрыть. при удлинении 5.9 рвет кайты с удлинением за 7 и большие площади. Там стоит новый профиль. Самое близкое профиль Мегафойла если у того отклячить брюшко в задней части на 1 проц. Мегафойлу не хватает S-образности. Площадь 18. Удлинение будет 6.7, клапана в два яруса. Верхний ярус начинается выше оси. Мой друг программист и прога требует ручного ввода. лучше всего узнать, как ребята выход на печать из Сурфплана распознают в автокаде.Это упрощает размещение выкроек на рулоне. По количеству нервюр. Я думаю что при удлинении 6 оптимально примерно 54нервюры. диагональные я ставлю. В айсберге есть ткань 30г на кв.м. напиши Степному Орлу,какие изменения он бы сейчас ввел в свой купол. Но тебе важно определиться с требованиями к крылу. Он делал под мотор в основном. У нас на горе используют как игрушку на сильный ветер, чтобы не сидеть. Я хочу иметь универсальный купол на сильную погоду. У меня был сшит еще в 2003 купол с удлинением 6 с толстым 21% профилем. Летает и сейчас, ни одного сложения в жуткой турбуле. Профиль бионика немного не идеален. Надо вогнутость 1% и обратную вогнутость чуть меньше. Толщина 20% .Дает жесткость крылу и улучшает срывные характеристики.На моем крыле 22% На сопротивление толщина не влияет по данным продувок.